Nowinki motocyklowe

Yamaha XT 1200Z Super Ténéré | Powrót z zaświatów

Yamaha XT 1200Z Super Ténéré. Turystyka motocyklowa.Gdyby przed laty nie zrezygnowano z modernizowania i produkcji Super Ténéré, wszystkie turystyczne enduro porównywano by właśnie do Yamahy, a nie na odwrót.

Kiedyś ten model przecierał zupełnie nowe szlaki. Pojęcie „duże turystyczne enduro” praktycznie nie istniało. To Yamaha jako jedna z pierwszych zaproponowała tego typu pojazd i od razu cieszył się on dość sporą popularnością. Nie można pominąć faktu, że do jego sukcesu niewątpliwie przyczyniły się doskonałe starty w największej imprezie terenowej, rajdzie Paryż-Dakar, gdzie kierowcy Yamahy niejednokrotnie przyjeżdżali na pierwszym miejscu, a były i takie lata, kiedy wszystkie stopnie podium okupowali jeźdźcy spod znaku skrzyżowanych kamertonów.

Do dziś wielu miłośników Super Ténéré ma za złe japońskiemu koncernowi, że w 1996 zakończył produkcję tego modelu, w dodatku nie proponując klientom niczego w zamian. TDM nie okazał się skutecznym lekiem na brak w ofercie dużego enduro i klienci musieli szukać alternatyw u innych marek. Po latach Yamaha pragnie wrócić do tego segmentu, kusząc zupełnie nową konstrukcją.

Wszystko mamy nowe

Yamaha zapowiada, że to konstrukcja zbudowana od podstaw i nie bazująca na żadnym z dotychczasowych modeli. Niemal wszystkie części zostały wykonane specjalnie dla Super Ténéré, a taki drobiazg jak tylna lampa ze starej YZF-R6 jest tylko wyjątkiem potwierdzającym regułę. Rzeczywiście, od motocykla bije świeżością. Widać, że Super Ténéré jest niezwykle ważnym modelem dla tego koncernu. Jakość lakieru, pasowania elementów oraz materiały użyte do jej produkcji nie budzą zastrzeżeń i choć wiadomo, że niewielu wjedzie nią w teren, to aż chciałoby się powiedzieć: „żal nią w teren wjechać”. Oglądając motocykl z zewnątrz, uwagę przyciąga dość szeroki blok silnika, który pewnie bez trudu pomieściłby i cztery cylindry ustawione w rzędzie. Jak twierdzą twórcy Super Ténéré przy konstruowaniu skupiono się tu na maksymalnym przesunięciu środka ciężkości do przodu i na dół. Być może to wymusiło taki kształt bloku dwucylindrowca, w którym wykorbienia wału przestawiono o 270°. Dla zapewnienia odpowiedniego prześwitu, redukcji masy oraz utrzymaniu wspomnianego wcześniej niskiego środka ciężkości – czyli elementów niemal nie do pogodzenia, zdecydowano na wyposażenie silnika w suchą miskę olejową, co pozwoliło na wypracowanie satysfakcjonującego kompromisu.

Po zajęciu miejsca za kierownicą gabaryty Super Ténéré nie przytłaczają, jak ma to miejsce u wielu konkurentów. Gdyby nie świadomość niemal 1,2 l pojemności, można by przysiąc, że mamy do czynienie z mniejszym motocyklem. Niewątpliwie przyczyniają się do tego przytulone do siebie dwa cylindry, przez które udało się zwęzić górną część motocykla. Siodło ma możliwość regulacji, która nie jest dość skomplikowana i bez problemu możemy zmienić jego ustawienie bez konieczności zaglądania w instrukcję obsługi. Dla niższych kierowców w katalogu akcesoriów dodatkowych Yamaha przygotowała nieco węższe i niższe o 35 mm siodło, którego dodatkowym atutem jest to, że wygląda identycznie jak standardowe. Przy moim wzroście pokusiłem się jednak nie o obniżenie, ale podniesienie kanapy. Mimo tego nadal miałem możliwość pewnego podparcia, a podczas jazdy kolana zgięte były pod mniejszym kątem, co w perspektywie przejechania niemal 1000 km przekładało się na większy komfort podróży, dlaczego więc sobie tego odmówić? Regulacja szyby jest możliwa, ale nie należy do najwygodniejszych, gdyż wiąże się z koniecznością użycia śrubokrętu. Należy odkręcić cztery śruby i przełożyć cztery gumki. Cała operacja nie jest ani karkołomna, ani mocno czasochłonna, ale jednak dość absorbująca i przy odrobinie zdolności manualnych zajmuje przynajmniej pięć minut pracy.

Kufry otwiera się za pomocą tego samego kluczyka, co stacyjkę i zamki. Same kufry sprawiają wrażenie solidnych i są wodoszczelne. Patrząc na tył motocykla wyposażonego w kufry, odnosi się wrażenie, że naprawdę niewiele brakowało, aby lewy kufer mógł być foremny. Wystarczyło jedynie nieco spłaszczyć tłumik i po kłopocie. Być może byłby jeszcze bardziej szpetny, ale co to ma za znaczenie, skoro i tak przykryłaby go aluminiowa skrzynka. Poza tym po wprowadzeniu drakońskiej normy Euro3 trudno jest w ogóle mówić o jakiejkolwiek urodzie współczesnych (seryjnych) układów wydechowych. Dodatkowym plusem towarzyszącym „spłaszczeniu” tłumika byłoby to, że lewa noga pasażera nie musiałaby być odsadzona tak bardzo. Teraz odległość od środka siodła do lewego podnóżka jest większa, niż do prawego. Być może większości nie będzie to robiło żadnego problemu, ale faktem jest, że pasażer siedzi nieco krzywo. Jest na to rada. Nie mówmy o tym swoim pasażerkom i pasażerom. Może nie zauważą?

 Paryż-Dakar

Prezentacja nowej Super Ténéré miała dość niecodzienny przebieg. Yamaha wymyśliła sobie, że motocykle podążą śladami dawnego rajdu Paryż-Dakar. No, może nie w pełni całą trasą, ani też nie morderczymi odcinakami specjalnymi, ale miało to ładnie korespondować z dawnymi sukcesami sportowymi marki. Byliśmy jedyną polską redakcją zaproszoną na ten test-maraton. Nasz etap prowadził z Paryża do Tuluzy. Co może być lepszego od jazdy wiosną na południe Francji? Okazuje się, że znalazłbym co najmniej kilka przyjemniejszych rzeczy. Zwłaszcza, kiedy weźmiemy pod uwagę, że dzięki ostatnim perturbacjom pogodowym wiosnę mamy pewną jedynie w kalendarzu i nawet we Francji o tej porze roku możemy spodziewać się jazdy w deszczu i mgle przy temperaturze 3°C. I tak przez ok. 500 km. Na szczęście deszcz czasem przestawał padać, ustępując miejsca… płatkom mokrego śniegu. Ale absolutnie nie zamierzam tu narzekać na ciężką dolę redaktora, którego podstępne firmy rzucają w coraz to inne zakątki świata, bo mam świadomość tego, że kilka osób chętnie by się ze mną zamieniło. Niemniej jednak warunki do jazdy dalekie były od wymarzonych. Ale nawet podczas takiej aury jazda na motocyklu może dawać sporo przyjemności, o ile jesteśmy godnie odziani, a do mojej odzieży nie mogę mieć zastrzeżeń. Nasz „etap” miał na szczęście 900 km i był rozłożony na dwa dni, więc bez większego problemu uzbierało się co najmniej 400 km jazdy po suchym i przy temperaturze bliższej 10°C. Szkoda, że podgrzewane manetki nie występują tu w standardzie. Do takich przemyśleń skłoniła mnie temperatura, która ani razu nie przekroczyła 10°C. Po kilkuset kilometrach ani seryjne handbary, ani porządne rękawice nie zapewniały już należytego komfortu termicznego.

First Edition

Na początek w ofercie Yamahy Super Ténéré figuruje pod kryptonimem „First Edition”. Od standardowego modelu (który de facto nie jest jeszcze oferowany) różni się tym, że wzbogacono go w zestaw dwóch bocznych kufrów, płytę pod silnik oraz trzymilimetrową poliwęglanową osłonę reflektora, która nie ma homologacji drogowej i może być używana jedynie w terenie poza drogami publicznymi (przynajmniej w teorii). Wyprodukowanych zostanie ok. 4000 egzemplarzy Super Ténéré First Edition. Natomiast wszystkie Super Ténéré wyposażone będą w ABS oraz regulowaną i wyłączaną kontrolę trakcji.

Słoneczna pogoda, jaka towarzyszyła rozpoczęciu podróży spod dość charakterystycznego miejsca w Paryżu, nie zdradzała rychłego jej załamania. Jazda po mieście z bocznymi kuframi nie należy do najprzyjemniejszych, ale trzeba przyznać, że Yamaha wykazywała się dużą stabilnością przy precyzyjnym manewrowaniu między autami z prędkościami bliskimi 0 km/h. Dość żwawo reagowała na odkręcenie gazu, silnik wykazywał się dużą elastycznością, a reakcja wału nie była w żadnym stopniu dokuczliwa. Yamaha już przy swoim modelu FJR udowodniła, że potrafi zrobić naprawdę dobre przełożenie kardana. Podczas jazdy w mieście zdecydowanie wybieram tryb pracy Touring. Super Ténéré ma możliwość przestawienia trybu zawiadywania przepustnica dzięki systemowi YCC-T, zupełnie jak w sportowej YZF-R1. Tu kierujący ma do dyspozycji dwa ustawienia – „Sport” i „Touring”. Na tym drugim reakcja na przekręcenie rączki gazu jest zdecydowanie delikatniejsza i bardziej przyjemna, jeśli nie życzymy sobie sportowych emocji. Sam silnik nie budzi większych zastrzeżeń. Owszem, przy mocniejszym odwijaniu na górskiej drodze jadąc z kilkoma wariatami odniosłem wrażenie, że w sumie silnik mógłby mieć nieco więcej mocy, ale zaraz potem przyszło opamiętanie. Któremu potencjalnemu kierowcy Super Ténéré potrzeba będzie więcej mocy? Aby móc wychodzić z zakrętu na tylnym kole motocyklem objuczonym trzema kuframi i żoną? Szybka jazda podsunęła mi za to na kolejne spostrzeżenia. Podwozie Yamahy jest niebywale stabilne i wydaje się być niewzruszone nawet na takie wybryki kierowcy. W pełni regulowane przednie zawieszenie sprawdziłoby się bez wątpienia nawet w maszynie sportowo-turystycznej. Progresja tylnego amortyzatora także nie daje żadnych powodów do narzekań, a za niezwykle poręczną regulację napięcia wstępnego sprężyny należy się duży plus, bo korekt jej ustawienia można dokonywać nawet podczas jazdy. Kontrola trakcji ma trzy możliwości ustawienia. Pozycję 1, w której system działa w pełni, 2 pozwala na niewielkie uślizgi tylnego koła i proponowana jest do jazdy po luźnych nawierzchniach. Ostatnią możliwością jest całkowite jej wyłączenie. Z włączoną kontrolą trakcji nie da unieść się przedniego koła w górę, więc wszyscy, w których moc 110 KM budzi obawy, nie będą musieli obawiać się odważnego odkręcenia rączki gazu. Wyłączenie kontroli na pewno przyda się w cięższych warunkach, np. kiedy motocykl zacznie się zakopywać. Wyłączenie kontroli trakcji pozwoli na ucieczkę z takiej pułapki. Niestety, aby zmienić ustawienia tego systemu, należy zatrzymać motocykl. Modyfikacje podczas jazdy nie są możliwe.

Super Ténéré wyposażono także w najnowszy ABS Yamahy. Najwyższy czas, bo poprzednie systemy tej marki zostawały daleko w tyle za konkurencją. System hamulcowy Yamahy udało się dość mocno skomplikować. Jeśli jako pierwszego użyjemy hamulca tylnego, układ hamulcowy działa niezależnie na oba koła, kiedy pierwszy przyciśniemy hamulec przedni wówczas oba koła są hamowane. Na szczęście podczas jazdy nie trzeba zaprzątać sobie tym głowy i mogę stwierdzić, że hamulce Yamahy działają przynajmniej dobrze. ABS nie jest nadpobudliwy, a podczas jazdy można precyzyjne dozować siłę hamowania nawet na przednie i tylne koło. Twórcy systemu hamulcowego Super Ténéré byli tak pewni swego, że pozbawili kierowcę możliwości wyłączenia ABS. Trzeba przyznać, że istnieje możliwość wyhamowania Yamahą na luźniej nawierzchni, ale każdy, kto chce spędzić nieco więcej niż tylko chwilę na szutrowej drodze, dałby wiele za możliwość całkowitej rezygnacji z ABS. Mimo moich średnich umiejętności off-roadowych jazda na stojąco po luźnej, kamienistej drodze zrobiła na mnie spore wrażenie. Jazda wydaje się być stabilna, a po oparciu kolan o zbiornik paliwa daje się precyzyjnie prowadzić motocykl nawet z dość pokaźnymi uślizgami tylnego koła. Tu znów zwracają uwagę niezwykle umiejętnie dobrane nastawy zawieszeń, które po zjeździe z utwardzonej drogi nadal dobrze radzą sobie nawet ze znacznymi nierównościami, gwarantując nie tylko całkiem niezły komfort, ale także przyzwoite prowadzenie.

Spory, bo 23-litrowy zbiornik paliwa gwarantuje elektryzujący zasięg. Zwłaszcza że średnie spalanie podczas mojej jazdy na dystansie niemal 1000 km jazdy oscylowało w okolicach 6,2 l/100km. Bez wątpienia przy odrobinie dobrej woli na zbiorniku da się przejechać 400 km, ale przebiegi przekraczające 350 km nie będą niczym nadzwyczajnym. Siodło okazało się na tyle dobrze dobrane, że po dwudniowym przebiegu nie odczuwałem żadnych dolegliwości i chętnie posiedziałbym na nim jeszcze przez kilkaset kilometrów.


Drobne poprawki wskazane

Super Ténéré to niewątpliwie pełnoprawny turysta. Nie świadczy o tym jedynie zestaw kufrów, ale też takie cieszące drobiazgi, jak chociażby gniazdko prądowe. Możliwość podłączenia ładowarki do telefonu, nawigacji czy innych mniej lub bardziej zbędnych urządzeń niewątpliwie podnosi jakość podróżowania. Do listy jego turystycznych atrybutów można dopisać komputer pokładowy, który poinformuje kierowcę m.in. o średnim i chwilowym spalaniu czy temperaturze otoczenia. Niestety, do jego obsługi służy guzik przy zegarach i zmiana ustawień wymaga oderwania ręki od kierownicy i zanurkowania w kierunku szyby. Na ekranie zabrakło też miejsca dla wyświetlacza biegów. Czuję się uprawniony do wytknięcia tego konstruktorom Yamahy, bo mam na uwadze to, że skoro kiedyś wzięli w końcu do serca moje prośby o wprowadzenie do ich sportowych modeli wyświetlacza biegów, to czemu nie mieliby usłuchać mnie także w kwestii Super Ténéré? Już pracuję nad listą poprawek i wyślę je niebawem do Iwaty.

Trudno jest wymagać, aby motocykl już w swoim pierwszym wcieleniu (bo o takim po czternastu latach można mówić w przypadku Super Ténéré) był niemal doskonały, ale tylko w kategorii minimalnych niedociągnięć można mówić o jej wadach. Ogólnie nowy model producenta z Iwaty jest lepiej niż dobry.


Dane techniczne Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

SILNIK .
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1199 ccm
Średnica x skok tłoka: 98 x 79,5 mm
Stopień sprężania: 11:1
Moc maksymalna: 110 KM (80,9kW) przy 7250 obr/min
Moment obrotowy: 114,1 Nm przy 6000 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: z suchą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU .
Silnik-sprzęgło: koła zębate 1,466
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,769; 2:2,063; 3:1,571; 4:1,250; 5:1,042; 6:0,929
Napęd tylnego koła: wał kardana 2,987
PODWOZIE: .
Rama: otwarta boczna kratownica spawana z rur stalowych
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, 43 mm, skok 190 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: Centralny element
. resorująco-tłumiący, regulacja napięcia
. wstępnego sprężyny, skok 126 mm
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 310 mm z ABS
Hamulec tylny: tarczowy, 282 mm z ABS
Opony przód/ tył: 110/80-19 / 150/70-17
WYMIARY I MASY .
Wysokość siedzenia: 845-870 mm
Rozstaw osi: 1540 mm
Minimalny prześwit: 205 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 28°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 261 kg
Zbiornik paliwa: 23 l
Pojemność zbiornika oleju: 4,2 l
DANE EKSPLOATACYJNE: .
Prędkość maksymalna: ponad 200 km/h
Zużycie paliwa: 6,2 l/100 km (testowe)
CENA: 59 900 zł
Importer: Yamaha Motor Middle Europe B.V.
. Oddział w Polsce
. Aleje Jerozolimskie 212, 02-486 Warszawa
. tel.: 22 571 40 70
. www.yamaha-motor.pl, yamaha@yamaha-motor.pl

 

Źródło: www.gazeta.pl

24/08/2010

O autorze

Glazio


Dodaj komentarz

Listopad 2017
P W Ś C P S N
« Paź    
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930  
Reklama

MIEJSCE NA TWOJĄ REKLAMĘ

Redakcja
Radiator - Turystyka Motocyklowa
E: kontakt@radiator-mototurystyka.pl
W: www.radiator-mototurystyka.pl