Nowinki motocyklowe

Kawasaki Ninja ZX-10R | W pogoni za cieniem

Kawasaki Ninja ZX-10RKawasaki Ninja ZX-10R | W pogoni za cieniem

Deklarowana przez Kawasaki moc sięga w tym modelu 200 KM. To w sumie żadne novum. W swojej historii najmocniejsze Kawasaki miały już podobne osiągi.

Przed kilku laty podawana moc była kalkulowana z uwzględnieniem doładowania dynamicznego i to najlepiej przy ciśnieniu identycznym z tym panującym na górze Fujijama. Dziś już nikt nie daje się nabierać. Każdego interesuje rzeczywista moc osiągana na zwykłej hamowni, bez żadnych udziwnień. Teraz moc z udziwnieniami sięga niemal 210 KM. Tak czy inaczej dzisiejsze nagie 200 KM powinno być mocniejsze od wszystkiego, z czym współczesny motocyklista mógł dotychczas spotkać się w salonie. I tu mamy niemałą niespodziankę.

Jak w większości przypadków na prezentacji towarzyszącej światowej Kawasaki Ninja ZX-10R„premierze dynamicznej”, jaka odbyła się na katarskim torze Losail nieopodal Doha, dużo było mowy o „przełomowym projekcie”, „nowym standardzie” oraz „pierwszości” i „lepszości” od innych. Jak można się było spodziewać, rozwiązania Kawasaki są najbardziej trafne i najlepsze. Odsuńmy jednak ten cały marketingowy bełkot i postarajmy się wyłuskać z niego coś konkretnego. Do pierwszych spostrzeżeń wystarczy nam sucha analiza danych. Moc – ponad 200 KM, a z całą celebracją Ram Air nawet 210 KM – punkt dla Kawasaki – to lepiej niż najmocniejsi konkurenci. Masa gotowego do startu motocykla bez ABS to 198 kg. Również doskonały wynik, jeden z najniższych na świecie. Ninja z 2008 ważyła 208 kg, czyli o 10 więcej od najnowszego modelu. Sam ABS także należy do klasy piórkowej. Waży ok. 3 kg, czyli wynik zbliżony do najlżejszego systemu z BMW S 1000RR (2,7 kg). Jak na razie dane Kawasaki wyglądają obiecująco. Niezwykle rozbudowana kontrola trakcji dostępna jest w standardzie i do jej obsługi służy cała masa czujników). Jest ich więcej niż u konkurencji. Np. BMW S 1000RR dysponuje – jak twierdzą inżynierowie Kawasaki: „tylko żyroskopem”, ale dodają, że ten uwzględnia pochylenie motocykla w zakręcie i uzależnia intensywność działania kontroli trakcji od pochylenia motocykla. Trakcja w ZX-10R zawsze działa z tą samą intensywnością bez względu na to, czy motocykl jest wyprostowany, czy pochylony. Kawasaki Ninja ZX-10RStopień jej ingerencji możemy oczywiście regulować. Co więcej. S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control), jak się zgrabnie nazywa system, ma umożliwić przede wszystkim szybszą jazdę, a nawet pozwalać na jazdę powerslidem. Są trzy poziomy ustawienia systemu kontroli trakcji, gdzie 1 odpowiada suchemu torowi i bardzo przyczepnym oponom, a 3 mokrej drodze lub torowi oraz jej całkowite wyłączenie. Guzik do obsługi systemów znajduje się na lewej kostce przełączników i możliwa jest zmiana ustawienia podczas jazdy. Aby wyłączyć kontrolę trakcji, trzeba motocykl zatrzymać.

Dodatkowo kierowca ma do dyspozycji trzy tryby ustawienia poziomu mocy. Full Power mode oznacza pełną moc, Low mode ogranicza ja do zakresu ok. 50-60%. Zakres pracy trybu pośredniego jest bardzo ciekawy. Wyjściowo krzywa mocy przebiega dokładnie w połowie pomiędzy trybem najmocniejszym a najsłabszym, jednak w zależności od sygnałów dochodzących do motocykla oraz sposobu odkręcania gazu przez kierowcę, jej charakterystyka jest modyfikowana. Kawasaki Ninja ZX-10RBrzmi ciekawie i niewątpliwie inżynierowie Kawasaki nieźle się nad tym nagłowili, jednak czy jest to w ogóle do czegoś potrzebne?

Nowa filozofia

Okazuje się, że chyba tak. Ogólnoświatowe tendencje pokazują, że popularność motocykli sportowych drastycznie spada. Nie ma sensu rozwodzić się, dlaczego tak się dzieje, sam mam co najmniej kilka teorii na ten temat. Takie są fakty. Producenci motocykli mogliby uczynić swoje sportowe motocykle jeszcze bardziej niszowymi i ograniczyć się właściwe tylko do produkcji stricte wyścigowych maszyn „obutych” jedynie w światła i lusterka. Miałoby to niestety zbyt wiele niepożądanych skutków. Po pierwsze maszyn takich sprzedawałoby się jeszcze mniej, ponieważ sięgaliby po nie jedynie zawodnicy oraz bardzo doświadczeni fani ostrej jazdy. Co za tym idzie, motocykle te byłyby jeszcze droższe. Mielibyśmy więc do czynienia z błędnym kołem. Dlatego też postanowiono „zmienić filozofię” nowej ZX-10R i ucywilizować ją w celu otwarcia na szerszą rzeszę kierowców. Tą drogą od dawna szła Honda, która ze swoim CBR 1000RR od lat uważana była za najlepszy sportowy motocykl na drogę. Kawasaki pozazdrościło chyba jej tego miana i postanowiło nową ZX-10R zmienić nie Kawasaki Ninja ZX-10Rdo poznania.

Miłość, przyjaźń, muzyka

Taki slogan pasuje do „Przystanku Woodstok”, a tu?. Takie są fakty. Można zupełnie zapomnieć o wściekłych Ninja, które marzyły o tym, aby sponiewierać swego kierowcę i udowodnić mu, że aby się z nimi równać, musi poświęcić wiele lat na medytację i ćwiczenia na torze wyścigowym. Tak jeszcze do niedawna postrzegano ZX-10R. Zawsze były niezwykle szybkie, ale wykorzystać ich możliwości potrafiła zaledwie garstka najlepszych jeźdźców. Tymczasem model 2011 ma być przyjazny. Hmmm…

Znów na Losail

W swoim życiu zrobiłem już kilka okrążeń na katarskim torze, dlatego musiałem sobie jedynie odświeżyć jego konfigurację i praktycznie od razu mogłem zająć się szybką jazdą. W nowym Kawasaki Ninja ZX-10RZX-10R wyostrzono nieco geometrię przedniego zawieszenia, wydłużając jednocześnie wahacz. Dlatego też rozstaw osi pozostał taki sam jak w poprzedniku. Ciekawostką jest spory zakres regulacji tylnego koła, który pozwala na korektę rozstawu osi w przedziale 16 mm. Po zmianach geometrii nowa Ninja chętniej kładzie się w zakrętach, jednak ma to wpływ na stabilność przy ostrych wyjściach. Seryjny amortyzator skrętu montowany jest tu nie na pokaz i już po kilku okrążeniach toru musiałem go nieco skręcić, aby ostudzić zapędy przedniego koła do trzepotania. Podnóżki kierowcy mają regulowaną wysokość. Można je unieść o 15 mm. Wówczas prześwit w złożeniu jest zadowalający.

Tylko koni żal

Pierwsza sesja minęła bardzo szybko i od razu wdałem się w dyskusję z innymi kierowcami i inżynierami Kawasaki. Najczęściej powtarzane pytanie, jakie można było usłyszeć w boksach, brzmiało: „Gdzie podziało się 200 KM?”. Z jednej strony trudno jest zarzucić nowej Ninja, że jest ospałym pulpetem, z drugiej widząc w danych technicznych informację o 200 KM (a z doładowaniem niemal 210 KM), spodziewałem się czegoś spektakularnego. Odkręcenie gazu w szczycie zakrętu powinno powodować walkę kontroli trakcji o utrzymanie motocykla Kawasaki Ninja ZX-10Rw czarnym. Tymczasem po odkręceniu gazu Kawasaki zwyczajnie przyspiesza. Nie ma żadnych fajerwerków. Nie sposób tego porównać do katapulty, a wszelkie nawiązania do odbezpieczenia granatu są zwyczajnie nieuprawnione. Początkowo myślałem, że być może to kontrola trakcji Kawasaki działa tak doskonale, że nieodczuwalna jest jej praca, a motocykl i tak trzyma odpowiednią linię kosztem nieco gorszego przyspieszenia. Dlatego przy kolejnym wyjeździe odłączyłem elektroniczną stabilizację toru jazdy. Jednak już po kilku zakrętach stwierdziłem, że nie odczuwam żadnej różnicy. Założone na motocykl wyścigowe opony Bridgestone Battlax BT 003R Racing trzymały jak wściekłe, natomiast temperament ZX-10R nie zmienił się ani o jotę. Równie gładko co z kontrolą trakcji opuszczał kolejne zakręty i nawet po brutalnym odkręceniu roll gazu nie czułem się, jakbym dostał solidnego kopniaka w tylną część ciała. Oczywiście od razu musimy sobie wyjaśnić, że mówimy o najbardziej wyrachowanych, sportowych maszynach o niebagatelnej mocy i stwierdzenia o „niedoborze odczuwania mocy” mogą być rozpatrywane tylko w odniesieniu do podobnych mu potworach, a nie np. chopperze Virago 535. Gdyby na ZX-10R wsiadł ktoś, kto zwykle jeździ do pracy na potulnym ER-6, miałby wrażenie, że właśnie urwało mu głowę. I to nie po odkręcaniu gazu, a już przy Kawasaki Ninja ZX-10Rsamym odpaleniu. Dlatego jeszcze raz chciałbym uściślić skalę porównawczą. Można powiedzieć – Ninja jest subtelna -dodając zaraz – jak na płatnego mordercę.

Może ma to sens?

Kolejne konfrontacje z inżynierami Kawasaki potwierdziły ich wcześniejsze zapewnienia. „Zmieniliśmy filozofię, teraz motocykl ma być bardziej przyjazny i łatwiejszy w prowadzeniu dla każdego, nie tylko dla profesjonalnych kierowców. Wierzymy jednak, że to wcale nie przeszkodzi, a nawet jesteśmy przekonani, że pomoże w osiąganiu jeszcze lepszych czasów na torze.” To wszystko trzyma się kupy i ma sens. Pamiętam doskonale 2004 rok, kiedy pojawiło się nowe wcielenie YZF-R1, która miała deklarowaną moc 180 KM. Każdy, kto przejechał się tym motocyklem nie mógł w to uwierzyć. Zwłaszcza konfrontacja z o 20 KM słabszym Suzuki GSX-R wypadała druzgocąco. Nikt nie mógł uwierzyć, że Yamaha może być mocniejsza i szybsza. Oddawała moc bardzo liniowo i nie czuło się na niej przyspieszenia. Subiektywnie wygrywało słabsze na papierze, ale bardziej dzikie w odczuciu Suzuki. Ale dopiero postawienie tych dwóch maszyn obok siebie dawało jednoznaczną odpowiedź. Kawasaki Ninja ZX-10RYamaha miażdżyła Suzuki nie tylko pod względem przyspieszenia, ale także elastyczności i prędkości maksymalnej. To doświadczenie nauczyło mnie, że należy mieć niemałą rezerwę do wszelkiego rodzaju „własnych odczuć”.

Moc jest z Ninja

Jakie nie byłoby wrażenie odnośnie mocy nowej ZX-10R, nie sposób zarzucić jej, że jest słaba. Doskonale obrazuje to długa prosta toru Losail. Na jej końcu finezyjny wyświetlacz pokazywał nawet ponad 280 km/h. Ona nie może nie mieć 200 KM, skoro udaje się ją rozpędzić tam do takiej prędkości, na zupełnie seryjnym przełożeniu. Na końcu prostej hamulce Kawasaki mają pełne ręce roboty, ale bez trudu udaje się wpisać w prawy zakręt. Kilka chwil spędzonych z PSP w ręku daje rezultaty, choć nie udało mi się przełamać na tyle, aby zahamować prawdziwym motocyklem tak późno, jak tym wirtualnym z gry SBK. Do przedniego układu hamulcowego nie mam żadnych zastrzeżeń. O tylnym mogę powiedzieć jedynie tyle, że dźwignia hamulca jest nieco za krótka. Kiedy chcemy jej użyć, musimy jej poszukać. To jest zupełnie niepotrzebne. Podobnie sprawa ma się z dźwignią zmiany biegów. Bardzo mocno odczuwałem to zwłaszcza na szybkich prawych zakrętach, kiedy musiałem sporo uwagi skupić na odnalezieniu jej lewą stopą. Moim zdaniem końcówka powinna być przynajmniej o 15 mm dłuższa, aby zapewniła odpowiedni komfort zmiany biegów. Skrzynia biegów rozczarowała mnie. Od co najmniej kilku lat uważam, że skrzynie biegów Kawasaki należą do jednych z najlepszych w całym motocyklowym świecie. Precyzja zmiany, krótki skok i lekkość działania. To można powiedzieć o niemal każdej skrzyni Kawasaki. Ale nie nowego ZX-10R. Tu przez krótką dźwignię dość często zdarzało się, że trójka nie chciała wskoczyć. To niepodobne do Kawasaki, dlatego też nie mogłem przejść nad tym do porządku dziennego. Wszystkie sesje miałem na tym samym motocyklu, jednak kiedy przyszła pora na przetestowanie sportowego ABS Kawasaki, który nie wiedzieć czemu nazywa się KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) mogłem spróbować jazdy na innym motocyklu. I tu przyszło zaskoczenie. Jednak nie związane z pracą ABS, ale ze skrzynią biegów. Ta działała świetnie, dokładnie tak, jak powinna działać skrzynia w Kawasaki. Dźwignia biegów chodziła lekko, a jej skok był niewielki. Oczywiście wciąż miałem obiekcje co do długością ale funkcjonowała o niebo lepiej od tej, na której jeździłem przez cały dzień. Tak zafascynowałem się poprawnie działającą skrzynią, że o mało nie zapomniałem zwrócić uwagi na ABS. Ale to tylko dobrze o nim świadczy. Nie zwolniłem ani na trochę podczas jazdy z aktywnym systemem, a mimo to nie odczułem praktycznie żadnego dyskomfortu związanego z jego obecnością. Owszem, przy hamowaniu z niezwykle wysokiej prędkości ABS dał znać o sobie, ale w żaden sposób nie wpłynęło to na wydłużenie drogi hamowania ani też nie destabilizowało toru jazdy. Można śmiało powiedzieć, że jest to prawdziwy sportowy ABS. Największym mankamentem z nim związanym jest jednak brak całkowitego wyłącznika. Jeśli zdecydujemy się na motocykl z ABS, nie będziemy mogli go w prosty sposób wyłączyć.

Jak to w rzeźni

Nowa Ninja w zakrętach nie wydaje się być precyzyjna jak chirurgiczny skalpel. Bliżej jej do dobrze naostrzonego rzeźnickiego noża. Czasem efektów pracy jednego i drugiego nie sposób odróżnić, więc skoro tak, to nie ma specjalnie o co kruszyć kopii. Ninja sprawia wrażenie, jakby robiła sobie zapas miejsca w zakręcie. Nie ma w niej tej doskonałej precyzji, jaką możemy znaleźć choćby w jej mniejszej siostrze, ZX-6R. Dziesiątka zdaje się wciąż rozmawiać ze swoim kierowcą: „Czy na pewno chcesz przejechać ten zakręt taką linią? Jeśli chcesz, możemy to w każdej chwili zmienić. Zresztą pokażę ci. Możemy pojechać tak, albo tak, albo taką linią? Którą wybierasz?” Wolę, kiedy motocykl jedzie dokładnie tam, gdzie pomyślałem, aby jechał, a nie co chwilę dopytywał się o to, czy przypadkiem nie zmieniłem zdania. Trudno uznać to jako wadę nowej Kawasaki. Tu chodzi bardziej o indywidualne upodobania kierowcy. Mnie się to nie podoba, ale nie ośmielę się wytknąć tego jako wadę nowej Kawie, bo rzeczywiście wpisuje się jak ulał w melodię „zmiany filozofii”.

Niewątpliwie warto wspomnieć o nowym cyfrowym zestawie zegarów. Nigdy nie byłem zwolennikiem w pełni ciekłokrystalicznych wyświetlaczy. Wolę układ kombinowany – z analogowym obrotomierzem. Muszę jednak przyznać, że ten zaproponowany przez Kawasaki w nowym ZX-10R zyskał moje uznanie. Jest niezwykle czytelny, a obrotomierz wyświetlający się tęczą nad zegarami jest bardzo sugestywny i ma rzeczywisty wpływ na precyzję zmiany biegów. Co więcej, pozwolił wyeliminować zupełnie lampkę flesza. Kiedy zaczynamy zbliżać się do wartości, kiedy zaplanowaliśmy sobie zmianę, cały obrotomierz zaczyna pulsować. Jest to doskonale widoczne nawet w pełnym słońcu. Kiedy na torze ważniejszą dla nas informacją jest ta o aktualnie używanym biegu, możemy ustawić ją w ten sposób, aby zajmowała centralne miejsca na zegarach, to, gdzie zwykle odczytujemy prędkość. Prędkościomierz wskakuje wówczas na miejsce licznika dziennego. Działa pierwszorzędnie.

Zabawnym elementem na wyświetlaczu jest kontrolka Eco mode, która informuje nas, że styl jazdy, jaki aktualnie utrzymujemy, jest proekologiczny. Do rosnących na zegarach kwiatków przyzwyczajają nas już producenci samochodów w swoich niektórych hybrydach, ale włożenie takiego gadżetu w motocyklu sportowym? Nie wiem, czy jest to dobry pomysł. W dodatku może przynieść odwrotny skutek. Właściciele ZX-10R być może będą się licytowali, ile czasu kontrolka „eco mode” święciła się na ich zegarach, jednak wygra ten, u którego ta wartość będzie utrzymywała się jak najkrócej.

Bonus

Organizatorzy prezentacji zafundowali niemałą niespodziankę w postaci możliwości jazdy po torze Losail po zapadnięciu zmroku – przy włączonym sztucznym oświetleniu. Oczywiście nie poczułem się jak gwiazda MotoGP podczas inaugurującego sezon wyścigu, ale trzeba przyznać, że jest to niezwykle ciekawe doświadczenie. Przede wszystkim rzuca zupełnie inne światło, choć szczęśliwszym byłoby określenie – cień na nocne zmagania mistrzów MotoGP. Przede wszystkim światła sztucznego oświetlenia odbijają się w lusterkach. Tego oczywiście nie doświadczają zawodnicy, gdyż lusterek nie mają. Reflektory odbijają się do asfaltu. Ten wydaje się być niezwykle śliski i wypolerowany. To tylko złudzenie, jednak przełamanie się trwa chwilę. Najgorszym wrażeniem jest jednak wyprzedzanie przez własny cień. Sam wystraszyłem się tylko co najmniej kilkukrotnie, kiedy kątem oka w ciasnym zakręcie zauważyłem zbliżający wyprzedzający mnie po wewnętrznej obiekt. Po chwili okazało się, że to mój własny cień zaczyna przejeżdżać tuż przed moim przednim kołem. Naturalnie siłą rzeczy odprostowywałem Kawasaki, aby ów jegomość zmieścił się przede mną, co wytrącało mnie rytmu. Chwilę zajęło nauczenie się ignorowania własnego cienia. Na szczęście na Ninji moja desperacka pogoń za własnym cieniem nie robiła najmniejszego wrażenia i ze stoickim spokojem dowoziła mnie do kolejnego zakrętu.

Czy nowa filozofia przypadnie do gustu klientom? Myślę, że tak. A jeśli zapewnienia inżynierów Kawasaki będą miały realne przełożenie na osiągi ich motocykla, być może okaże się, że mamy nowego lidera. Na jednoznaczną odpowiedź, czy takie podejście do tematu pozwoliło na urwanie kolejnych setnych sekundy będzie możliwa dopiero po skonfrontowaniu nowego ZX-10R z innymi maszynami konkurencji. Już nie mogę się doczekać.

Dane techniczne

Kawasaki Ninja ZX-10R

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: czterocylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 998 ccm

Średnica x skok tłoka: 76 x 55mm

Stopień sprężania: 13:1

Moc maksymalna: 200 KM (147 kW) przy 13 000 obr/min

Moc maksymalna z doładowaniem systemu Ram Air: 209,9 KM (154,4 kW) przy 13 000 obr/min

Moment obrotowy: 112 Nm przy 11 500 obr/min

Zasilanie: wtrysk Keihin z dwoma wtryskiwaczami na cylinder, 47 mm

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Akumulator: 12V

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate 1,681

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Przełożenia: 1:2,600; 2:2,052; 3:1,737; 4:1,571; 5:1,444; 6:1,348

Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,294

PODWOZIE:

Rama: grzbietowa, aluminiowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, pełna regulacja, ¨ 43 mm, skok 120 mm

Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy pełna regulacja, skok 140 mm

Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 310 mm, dwa zaciski czterotłoczkowe

Hamulec tylny: tarczowy, 220 mm

Opony przód/ tył: 120/70-17 / 190/55-17

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia: 813 mm

Rozstaw osi: 1425 mm

Minimalny prześwit: 135 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 25°

Wyprzedzenie: 107 mm

Masa pojazdu gotowego do jazdy (z ABS): 198 kg (201 kg)

Zbiornik paliwa: 17 l

DANE EKSPLOATACYJNE:

Prędkość maksymalna: ponad 250 km/h

Tekst: Szymon Dziawer Zdjęcia: Kawasaki

Źródło: gazeta.pl

27/03/2011

O autorze

Glazio


Dodaj komentarz

Listopad 2017
P W Ś C P S N
« Paź    
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930  
Reklama

MIEJSCE NA TWOJĄ REKLAMĘ

Redakcja
Radiator - Turystyka Motocyklowa
E: kontakt@radiator-mototurystyka.pl
W: www.radiator-mototurystyka.pl