Nowinki motocyklowe

Jak Jawa, to tylko wiśniowa? Niekoniecznie!

Jawa 350 Typ 18Jak Jawa, to tylko wiśniowa? Niekoniecznie!

Obok jednocylindrowej „ćwiartki” to drugie, sztandarowe dzieło Jozefa Jozífa. Dziś skupimy się na końcówce kariery „dużego Peraka” – czasie, w którym z szarego Ogara przeistoczył się w zwykle wiśniową Jawę.

Przemiana ta zaszła na początku 1950 r. Małe Peraki, oferowane od zawsze jako Jawy, biły rekordy popularności na najbardziej wymagających rynkach eksportowych, o rodzimym nawet nie wspominając. Początkowo fabryka z dużym trudem nadążała z realizacją zamówień, napływających od przedstawicieli handlowych, oddalonych od kilku przecznic do najbardziej egzotycznych zakątków świata.

Ostatecznie stanęła na wysokości zadania, działając w sposób prawdopodobnie bardziej rynkowy niż ma to miejsce obecnie w niejednym, podobnie profilowanym zakładzie wytwórczym. To, jak poradzono sobie z organizacją zagranicznego serwisu, procesu logistycznego i samej produkcji, powinno stać się lekturą obowiązkową wszystkich przyszłych adeptów tych sztuk.

 Jak Ogar stał się Jawą?

Jako że wiadomym było, iż z ostatnim dniem 1949 r. wygaśnie ochrona prawna marki Ogar, rozwiązanie nasunęło się właściwie samo. Była nim względnie niewielka modyfikacja obu modeli połączona z – jak to byśmy dziś ujęli – rebrandingiem większego.

Poza Czechosłowacją marka Jawa miała nieporównywalnie donośniejszy wydźwięk niż Ogar, będący notabene tworem zupełnie sztucznym. Ogarami nazywano bowiem przedwojenne modele produkowane przez Autfita, wytwórnię o ciekawej historii, z siedzibą w praskich Strasznicach.

Rzadsze żebrowanie cylindrów, istotnie zmieniony układ tłokowo- korbowy i kilka pomniejszych korekt zaowocowało lepszym bilansem cieplnym, poprawą charakterystyki pracy i wzrostem mocy z 12 KM, najpierw do 14 KM, a ostatecznie o jeszcze jeden KM więcej.

W podwoziu poprawiono skuteczność układu hamulcowego poprzez zwiększenie średnic bębnów i korektę kinematyki mechanizmów sterowania. Usprawniono także drobne szczegóły w układach zapłonowym oraz przeniesienia napędu. Co oczywiste, na zbiorniku paliwa nie można było odtąd spotkać nazwy Ogar. Zmian było jednak znacznie więcej i to daleko poza samym motocyklem…

Po pierwsze, płynnie i konsekwentnie zmieniono miejsce wytwarzania zmodyfikowanego modelu, a ściślej – jego końcowego montażu. Ogar powstawał w historycznej siedzibie Autfita (Praga – Strasznice) z istotnej części podzespołów i elementów wyprodukowanych w fabryce macierzystej Jawy, mieszczącej się w nieodległej dzielnicy Nusle. Stopniowo coraz więcej czynności produkcyjnych przenoszono do Nusli, aż do całkowitego wyłączenia z tych zadań strasznickich zakładów. Te ostatnie stały się ośrodkiem badawczo-rozwojowym marki.

Po drugie, istotnie zmieniono promocję modelu, zwłaszcza na rynkach zagranicznych. Teraz stał się „pełnokrwistą” Jawą, co więcej, propozycją wieńczącą ofertę producenta i zamykającą cennik.

Niekiedy handlową nazwę Jawa 350 uzupełniano określeniem Twin, dodatkowo podkreślającym najważniejszą cechę charakterystyczną motocykla – silnik o dwóch cylindrach. Co ciekawe, a zarazem zupełnie zapomniane, taki sposób przyciągnięcia nabywców praktykowano w kilku zagranicznych przedstawicielstwach już wcześniej. Otóż Ogar, polakierowany na wiśniowo (!) był wysyłany w miejsce przeznaczenia pod nazwą Jawa-Ogar, profesjonalnie tłoczoną w zbiorniku paliwa. Dziś taki motocykl, a nawet sam zbiornik, zalicza się do prawdziwych rarytasów.

Trwała zmiana nazwy 350-tki, a przede wszystkim wzrost liczby rynków, na których stała się dostępną, wymiernie przełożyły się na ilość sprzedanych egzemplarzy w krajach kapitalistycznych. Jawa 350 Twin (Typ 18) wymagała wyłożenia kwoty o trzecią część większej w stosunku do jednocylindrowego Peraka Jawa 250 (Typ 11). To naturalnie przesądzało o jego względnie mniejszej popularności, ale i tak wyniki sprzedaży były bardziej niż satysfakcjonujące.

Mimo kilku lat od premiery, Peraki wciąż nadawały ton europejskim konstrukcjom jednośladów odpowiadających klas. Nadal jako ultranowoczesne odbierano takie rozwiązania jak sztywne, zamknięte ramy wykonane z rur o przekroju prostokątnym, nowatorski sposób zawieszenia kół,

zblokowane z silnikiem skrzynki biegów, pozwalające na zamianę przełożeń bez konieczności wysprzęglania, oraz liczne udogodnienia obsługi, jak choćby przemyślne mechanizmy regulacji reflektora, napięcia łańcucha, amortyzacji siodła czy uchylną część tylnego błotnika.

Jako wzorcową odbierano linię motocykla, doskonale podkreśloną nowatorską obudową reflektora, ukrytymi linkami i cewką zapłonową (w 350 – dwiema cewkami) oraz pięknymi w formie skrzynkami narzędziowymi. Jakość prowadzenia, ekonomika eksploatacji i ogólna niezawodność, a także dostępność części zamiennych i serwisu były bez zarzutu.

Dla każdego, coś innego…

Jawa, podobnie jak inni czechosłowaccy producenci o długich tradycjach oferowania swych towarów na największych rynkach świata, potrafiła w sposób mistrzowski prowadzić z tymi ostatnimi swoisty dialog. Do wciąż zmieniających się wymagań nieustannie dostosowywała sam produkt lub jego ofertę.

Na „rynek” wewnętrzny oraz ościenne przygotowała tzw. odmianę ludową (zwaną także chudakiem) o obniżonej cenie kosztem standardu wykończenia. Powłokę chromu na obręczach, osłonach amortyzatorów i bokach zbiornika (w niektórych seriach – na całych zbiornikach) zastąpiono srebrną emalią. W jeszcze większym stopniu uproszczono odmianę wojskową, w której gros elementów lakierowano w wiadomym kolorze.

W odmianie zwanej potocznie urzędową obręcze pokrywano srebrną emalią, a na wiśniowo lakierowano całe zbiorniki. Wersja ta wspierała machinę propagandy wożąc w czasie poprzedzającym powszechne wybory aktywistów.

Jak łatwo przewidzieć, całkowicie odmienne rezultaty przynosił dialog prowadzony z rynkami kapitalistycznymi. Kierowano tam motocykle z możliwie wysokim standardem wykończenia. Szlachetną powłokę chromu można było odnaleźć w nich niekiedy nawet na wspornikach błotników. Siedzenia pokrywano najlepszą jakościowo skórą juchtową, z surowca tego wykonywano także – często zaliczane do wyposażenia standardowego – sakwy boczne. Do akcesoriów montowanych na życzenie zaliczały się solidne osłony nóg, siedzenie pasażera z kompletem podnóżków, światło hamowania oraz… niestandardowe lakierowanie.

Czy to możliwe, że Jawa 350 Typ 18 mogła występować w kolorze innym niż kojarzona z nią, wręcz asocjacyjnie, wiśnia? Jeśli jednak Ogar 350 Typ 12 mógł opuszczać fabrykę z lakierem innym niż gołębia szarość, to właściwie czemu nie?

Wokół Peraków, a zwłaszcza 350., innych niż wiśniowe narosło wiele legend. Jednocześnie wciąż wielu zwolenników miała teoria głosząca, że wszystkie 18., pokryte emalią inną niż klasyczna wiśnia (nr 8850), spreparowano poza fabryką. Zwolennikiem tej ostatniej byłem przez jakiś czas osobiście – aż do momentu, gdy nie zacząłem zgłębiać dokumentacji modelu zachowanej poza granicami dzisiejszych Czech i Słowacji.

Pierwsze próby odmiennego wykończenia 18., sprowokowały, jak to zwykle bywa, egzemplarze wystawowe. Eksponaty w kolorze ecru wysłano bezsprzecznie na targi do Belgii, Holandii, Francji, Arabii Saudyjskiej i bliżej nieokreślonego kraju Ameryki Południowej. Co najmniej jeden z nich posiadał, zamiast złotego, czarne szparowanie, w kolejnym były one czerwone. Kolor spodobał się na tyle, że do zagranicznych odbiorców (w tym i niemieckich) trafiła seria wspomnianego wykonania, złożona z minimum kilkudziesięciu egzemplarzy.

Analogicznie rzecz przedstawiała się z widoczną na fotografiach odmianą niebieską. Ta na pewno, i to w większych ilościach, trafiała do klientów z Francji, Niemiec i krajów Beneluksu. Kobaltowy lakier o tym samym numerze był zresztą stosowany i później do wykańczania eksportowych odmian Kyvacek. Dodatkowym smaczkiem tego wykonania 18. było białe szparowanie zbiornika paliwa, błotników oraz pokryw puszek narzędziowych.

Trzecim, potwierdzonym w kilku źródłach, kolorem występującym na eksportowych Jawach 350 Typ 18 był czarny, łączony z klasycznymi złotymi, ale i – alternatywnie – białymi szparunkami.

Ponad wszelką wątpliwość specjalne wykonania kolorystyczne Peraka Typ 18 pojawiły się jeszcze w roku rozpoczęcia jego produkcji, tj. 1950. W niemieckim prospekcie reklamowym modelu z roku 1953, pysznią się wszystkie wyżej wymienione warianty kolorystyczne.

Mimo że w rodzimej dokumentacji prezentowanej dziś Jawy nie znajdziemy szczegółów dotyczących sposobu lakierowania wykonań eksportowych, wobec materiałów zachowanych w innych miejscach nie sposób zaprzeczyć jednemu. Bramę fabryki Praga-Nusle bez wątpienia opuszczały 18. w kolorach innych niż wiśniowy, choć nie poznamy już wszystkich kierunków tych podróży ani dokładnej liczby zrywających z szablonem, egzemplarzy. Nie mamy też pewności, że to wszystkie z występujących wykonań. Wystarczy, że położymy kres jednej legendzie – tej utrzymującej przez długie lata i próbującej odmówić oryginalności każdej osiemnastce w kolorze innym niż wiśniowy.

Źródło: onet

09/06/2011

O autorze

Glazio


Dodaj komentarz

Sierpień 2017
P W Ś C P S N
« Lip    
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031  
Reklama

MIEJSCE NA TWOJĄ REKLAMĘ

Redakcja
Radiator - Turystyka Motocyklowa
E: kontakt@radiator-mototurystyka.pl
W: www.radiator-mototurystyka.pl