Nowinki motocyklowe

H-D SuperLow i Triumph Bonneville – Moda i pasja

H-D SuperLow i Triumph Bonneville – Moda i pasja

Dwie ikony przywołujące wspomnienia. Nowy 883 SuperLow wyjątkowo dopracowany, z łagodnym silnikiem i Triumph Bonneville przyjemny w cyklu mieszanym.

Wszyscy w redakcji chcieli je wypróbować. Zarówno w ramach testu, jak choćby na krótkiej przejażdżce. Kluczyki do SuperLow i Bonneville stanowiły przedmiot sporu przez pełne dwa tygodnie. Supermocne motocykle sportowe czy przemyślne supermoto, choć rozgrzewają dusze, trudno rekomendować do codziennego przemieszczania się, czy wyjazdu za miasto. Natomiast bohaterowie naszego testu zaspokoją każdy temperament, choć mają diametralnie różne charaktery.

Harley zachwyca i fascynuje, choć jego naturalne usposobienie cechuje nieco ograniczona dynamika oraz nadmiernie delikatny silnik.

Triumph pozwala na bardziej błyskotliwą jazdę i, choć należy go traktować jako sprzęt dla początkujących, potrafi sprawić satysfakcję nawet najbardziej doświadczonym i wymagającym motocyklistom. Jedyne cechy wspólne dla obydwu tych motocykli to styl i mechanika, które zdają się ignorować postęp, jaki dokonał się w technice, co z punktu widzenia estetyki czyni je niezwykle przyjemnymi dla oka. A oto ich atuty: prosty i wykwintny wygląd, w każdym razie rozpoznawalny i niepowtarzalny, „ludzkie” osiągi i niewygórowana cena. Harley kosztuje 9210 euro za naszą dwukolorową wersję, 8910 euro za odmianę z lakierem metalizowanym i 8720 za czarny mat. W posiadanie Triumpha wejdziesz już za 35 900 zł (za testowaną przez nas wersję „black”), 36 900 zł zapłacisz za T100 i 38 500 za model LE.

Obydwa motocykle różnią się zasadniczo, począwszy już od silnika. Dwucylindrowiec Triumpha przekazuje minimalne drgania (zaczynają być odczuwalne w kierownicy dopiero powyżej 130 km/h, jednak w wymiarze absolutnie do przyjęcia), ale także niewiele emocji. Gwarantuje rozsądne osiągi, ale grzeszy brakiem osobowości. Hałas układu wydechowego jest tłamszony przez nadmiernie wyciszone tłumiki. Odwrotnie niż silnik H-D, w którym każdemu otwarciu gazu akompaniuje przyjemny i silny dźwięk. V-twin jest zamontowany na elastycznych poduszkach i ramionach blokujących w celu stłumienia wibracji wyczuwalnych na biegu jałowym, ale znacznie osłabionych w trakcie jazdy.

Wibracje zaczynają być wyczuwalne przy 130 km/h na podnóżkach oraz w mniejszym stopniu na manetkach. Nie stanowią problemu na krótkich trasach i zaczynają doskwierać dopiero po kilkuset kilometrach. Jednak w przypadku SuperLow postój wymuszają nie tyle wibracje, co napór powietrza. Winne jest temu usytuowanie podnóżków i kierownicy. Pozycja jest relaksująca z racji bardzo niskiego siodła (doskonale wyprofilowanego i dostatecznie wyścielonego) oraz wysokiej kierownicy. W ten sposób przyjmujesz z „otwartymi ramionami” cały napór powietrza, które nieubłaganie zgarniasz na klatę. Zbiornik pozwala się objąć nogami z większą łatwością niż ten maleńki w wersji Iron, w której prawa noga natrafia na obszerną obudowę filtra, ale podnóżki są nadmiernie wysunięte, a przede wszystkim wystają na boki. Na parkingu w czasie cofania motocykla zwyczajnie przeszkadzają, najlepiej złożyć je (nie mają sprężyny powrotnej), zyskując przestrzeń. W takich sytuacjach czuje się te 245 kg suchej wagi, choć obniżona wysokość siodła jest tu bardzo pomocna.

Choć poziom siodła Triumpha jest wyższy, to również w jego przypadku manewry nie stanowią problemu, także za sprawą mniejszej masy i dobrego wyważenia. Triumph szczyci się również bardziej tradycyjną pozycją za kierownicą, co się przekłada na bardziej naturalną i przyjazną ergonomię. Niezbyt wysoko ustawiona kierownica wymusza od prowadzącego większe obciążenie nadgarstków. Podnóżki są lekko wysunięte i raczej oddalone od siodła, wysokiego, ale nie przesadnie. Ustawienie, które wzbudza poczucie natychmiastowej kontroli i zachęca do swobodnego i bardziej sportowego stylu jazdy.

Przy wyższych prędkościach napór powietrza doskwiera, ale można przyjąć pozycję aerodynamiczną bez szczególnego wykręcania się, jak na 883. Przeszkadza szeroka i zdecydowanie zbyt sztywna powierzchnia siodła. Pozostając przy komforcie, na krytykę zasługują zawieszenia obydwu motocykli. Trudno oczekiwać cudów od tak niskiego Harleya. Tylne amortyzatory, których skok został zwiększony w porównaniu ze starym Low i tak szybko osiągają ogranicznik na dziurach czy studzienkach. Lepiej sprawują się widelce, które mają dobre tłumienie, ale brakuje im nieco skoku. Reakcja na wyboje jest dość łagodna i absorbuje nieznaczne nierówności terenu. Dopiero przy większych nierównościach i podczas ostrego hamowania zaczynają się problemy. Bardziej niespokojny jest wtedy Triumph, którego znaczna sztywność zawieszeń odbija się na nadgarstkach i plecach kierowcy.

Również amortyzatory, także z regulacją napięcia wstępnego, odbierają przyjemność z jazdy, szczególnie gdy podróżujesz pod pełnym obciążeniem, albo w dwie osoby. Widelec natomiast, jakkolwiek ogranicza nurkowanie podczas hamowania, szybko męczy ramiona w trakcie jazdy po bruku lub kostce. Sytuacja ulega zmianie, gdy pod kołami rozciąga się doskonały asfalt. Bonneville jest stabilny na prostej i nie przysparza trudności przy zdecydowanym pokonywaniu zakrętów. Więcej, czujesz się wówczas jak bohater Joe Bar… Triumph wykazuje dobrą sterowność i jazda przestaje być nadmiernie męcząca.

Wystarczy natomiast kilka kilometrów, by zrozumieć, że SuperLow jest stworzony do prostych dróg i szerokich zakrętów, bo właśnie na nich jest najbardziej stabilny. Nie trzeba szukać ostrych i wąskich zakrętów, wystarczy miejskie rondo by stwierdzić mizerny prześwit. Podnóżki ocierają o asfalt nawet przy lekkim pochyleniu, znacznie ograniczając przyjemność oraz bezpieczeństwo jazdy w cyklu mieszanym na wąskich drogach. Podczas naszego testu spiłowaliśmy kołeczki podnóżków, wynikiem czego były poszarpanie nogawki spodni na wysokości kostek.

Lepiej więc je odkręcić i zyskać kilka stopni nachylenia, choć to i tak wiele nie zmieni, szczególnie przy zakrętach w prawo, na których zaraz po podnóżkach zaczynają trzeć o asfalt rury wydechowe, tworząc wspaniały spektakl tańczących iskier. Szkoda, ponieważ odświeżone walory jezdne dodały Harleyowi szybkości i zwinności przy wchodzeniu w zakręty bez uszczerbku dla jego zdyscyplinowania na prostych, gdzie zachowuje precyzję toru jazdy. Dobra przyczepność montowanych seryjnie opon Michelin (produkowanych pod szyldem Harley-Davidson) umożliwiłaby znacznie większy przechył, niż ten wymuszony przez podnóżki i tłumiki. Całkowicie nowe ogumienie jest montowane na niespotykanych dotychczas wymiarach kół, które przybliżają SuperLow do świata nakedów. Przednia, duża, dwudzistojednocalowa obręcz Low ustępuje miejsca osiemnastce, zaś tylna przechodzi z 16 na 17 cali. Zmiana ta stwarza szersze możliwości doboru ogumienia w porównaniu z tradycyjnymi rozmiarami, zwyczajowo stosowanymi w poprzednim modelu.

W zakresie osiągów porównanie wygrywa Triumph, choć nie jest to wygrana tryumfalna. Elastyczny i mocny dwucylindrowy rzędowy silnik plasuje Bonnie o szczebel wyżej nasz SuperLow. Wskazania przyrządów potwierdzają wrażenia odnoszone w drodze. Anglik zostawia Amerykanina za plecami podczas przyspieszania i przy maksymalnej prędkości. Wszystko z pomocą prawie perfekcyjnej skrzyni biegów i sprzęgła. Oddawanie mocy w Harleyu zdaje się bardziej miękkie. Jej progresja jest płynna i okazuje się łatwa do opanowania także w ruchu miejskim. Jest to także zasługą lekko pracującego sprzęgła. Skrzynia biegów jest natomiast sztywna i hałaśliwa przy zmianie przełożeń, szczególnie przy zimnym silniku. Na trasach podmiejskich chciałoby się trochę więcej koni, gdyż silnik mocny na niskich i średnich obrotach, w takich warunkach szybko słabnie.

Bardziej zaskakujący i skłonny do zrywu jest brytyjski twin, który ma wprawdzie nieco „słabsze” niskie biegi, ale wystarczy wrzucić wyższe przełożenie, by wyzwolić w nim energię. Bonneville jest o szczyptę lepszy także podczas hamowania. Pojedyncza przednia tarcza jest bardzo czuła, zaś tylna ma dobrą dozowalność i skuteczność.

Tylny układ hamulcowy SuperLow jest wprawdzie wystarczająco mocny, ale z trudem blokuje koło. Reakcja przodu przy ostrym hamowaniu wymaga wciśnięcia dźwigni do oporu. Warto zatrzymać się chwilę przy dźwigniach hamulca i sprzęgła. Dobre wrażenie robią te „wypasione”  Harleya, choć są bez regulacji. Klamki Triumpha są delikatniejsze i bardziej tradycyjne w kształcie, ale za to mają możliwość regulacji. Pozostałe elementy składowe oraz dopracowane wykonanie, dają przewagę Harleyowi. Pewne niedostatki ma także SuperLow, ale wystarczy popatrzeć na spoiny, lakier, chrom i niektóre drobne komponenty, by przyznać 883 palmę pierwszeństwa w tym zakresie.

Ostatnia uwaga dotyczy zużycia paliwa. Obydwa egzemplarze są umiarkowanie spragnione. Triumph w cyklu miejskim, a Harley w pozamiejskim pali 5,3 l/100 km. Na autostradzie są porównywalne i tylko różnica w wielkości zbiornika (nieco pojemniejszy ten 883) pozwala Amerykaninowi na pokonanie prawie 250 km, zanim zapali się kontrolka rezerwy, która w przypadku brytyjskiego modelu, zapala się zaraz po przekroczeniu 200 km.

Dane techniczne
HARLEY-DAVIDSON

Silnik

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem

Układ: 2-cylindrowy, widlasty

Rozrząd: OHV, dwa zawory na cylinder

Pojemność: 883 ccm

Średnica x skok tłoka: 76,2×96,8 m

Stopień sprężania 8,9:1,

Układ smarowania: z suchą miską olejową

Moc:  53 KM przy 5900 obr/min

Moment obrotowy: 70 Nm przy 3500 obr/min

Zasilanie: wtrysk

Zapłon: elektroniczny

Rozruch: elektryczny.

Akumulator: 12V – 12Ah

Przeniesienie napędu

Napęd pierwotny: łańcuch, 1,676

Sprzęgło: wielotarczowe mokre

Skrzynia biegów: 5-stopniowa

Przełożenia całkowite: 1:10,407; 2:7,436; 3:5,530;

4:4,583; 5:3,930

Napęd tylnego koła: pas, 2,345

Podwozie

Rama: podwójna kołyskowa, stalowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe, 39 mm, skok 108 mm

Zawieszenie tylne: wahacz z dwoma amortyzatorami

hydraulicznymi, regulacja napięcia wstępnego, skok 54 mm

Opony przód /tył: 120/70-18 /150/60-17

Hamulec przedni: tarczowy 292 mm, zacisk dwutłoczkowy

Hamulec tylny: tarczowy 260 mm, zacisk jednotłoczkowy

Wymiary i masy

Rozstaw osi: 1500 mm

Wysokość siodła: 695 mm

Pochylenie główki ramy: 31°

Wyprzedzenie: 145 mm

Masa motocykla gotowego do jazdy: 260 kg

Pojemność zbiornika paliwa: 17 l

Dane techniczne
TRIUMPH

Silnik

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem

Układ: 2-cylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność: 865 ccm

Średnica x skok tłoka: 90×68 m

Stopień sprężania 9,2:1,

Układ smarowania: z mokrą miską olejową,

Moc:  67 KM (49,2 kW) przy 7500 obr/min

Moment obrotowy: 69 Nm przy 5800 obr/min

Zasilanie: wtrysk

Zapłon: elektroniczny

Rozruch: elektryczny.

Akumulator: 12V – 10Ah

Przeniesienie napędu

Napęd pierwotny: koła zębate 1,740

Sprzęgło: wielotarczowe mokre

Skrzynia biegów: 5-stopniowa

Przełożenia: 1:2,730; 2:1,950; 3:1,550;

4:1,290; 5:1,070

Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,390

Podwozie

Rama: podwójna kołyskowa, stalowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe, 41 mm, skok 120 mm

Zawieszenie tylne: wahacz z dwoma amortyzatorami

hydraulicznymi, regulacja napięcia wstępnego, skok 100 mm

Opony przód /tył: 100/70-17 /130/80-17

Hamulec przedni: tarczowy 310 mm, zacisk dwutłoczkowy

Hamulec tylny: tarczowy 255 mm, zacisk dwutłoczkowy

Wymiary i masy

Rozstaw osi: 1490 mm,

Wysokość siodła: 740 mm

Pochylenie główki ramy: 27°;

Wyprzedzenie: 106 mm

Masa motocykla w stanie suchym: 225 kg

Pojemność zbiornika paliwa: 16 l

Tekst  Nicolo Codognola | Zdjęcia Alessio Barbanti

Źródło: Moto.pl

22/07/2011

O autorze

siCk_BoY_


Dodaj komentarz

Listopad 2017
P W Ś C P S N
« Paź    
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930  
Reklama

MIEJSCE NA TWOJĄ REKLAMĘ

Redakcja
Radiator - Turystyka Motocyklowa
E: kontakt@radiator-mototurystyka.pl
W: www.radiator-mototurystyka.pl