Nowinki motocyklowe

Zündapp K 500 z 1936 roku. Dolnosterowiec z Norymbergi

Zundapp K 500Zündapp K 500 z 1936 roku. Dolnosterowiec z Norymbergi

Zündapp przez wiele lat wypracowywał swą solidną markę. W drodze do najwybitniejszych konstrukcji tworzył maszyny nie mniej ciekawe, będące etapami w jej rozwoju.

Modele pośrednie, choć niewiele ustępowały innym znanym „cymbałom”, niejednokrotnie jednak pozostawały w cieniu swych słynnych następców. Taki los spotkał również K 500, mniej ceniony niźli takie motocyklowe monumenty, jak późniejszy KS 600, czy KS 750 „Sahara”.

Królewska „500”

Klasa pojemności 500 ccm prawie od zarania motocyklizmu uchodziła za królewską. Większe modele, do jakich niewątpliwie zaliczały się motocykle wyposażone w silniki tej pojemności, długo uważano w Europie za luksusowe.

Zastosowanie z reguły wydajnego silnika 500 ccm pozwalało na osiąganie wyników w Zundapp K 500sporcie motocyklowym. Pojemność ta również doskonale sprawdzała się w motocyklach przeznaczonych do dalekiej turystyki, w tym do ciągnięcia wózka bocznego. Nic więc dziwnego, że wejście w ten zakazany dla wielu producentów świat pojemności „500” stawał się celem samym w sobie. Świadczyło to nie tylko o dążeniach producenta, ale też zdolnościach produkcyjnych, technologicznym zaawansowaniu czy ambicjach.

 Norymberski Zündapp zaistniał na motocyklowym rynku w 1921 roku, a pod koniec lat 20. minionego stulecia zapragnął mieć choćby minimalny udział w tej prestiżowej skądinąd klasie. Doskonałe, sprawdzone i popularne, niemniej małe modele napędzane dwusuwowymi silnikami nie mogły dać pełni szczęścia i rynkowego sukcesu. Bez technicznego postępu przyszłość Zündappa nie wydawała się tak świetlana.

Szukajcie

Na przełomie lat 20. i 30. potrzeba znaczących zmian konstrukcyjnych wydawała się mocno nękać konstruktorów z Norymbergi. Ze względu na małe doświadczenie z bardziej Zundapp K 500zaawansowanymi czterosuwami pierwsza koncepcja odmłodzenia floty polegała na doborze uniwersalnej jednostki napędowej konkurencji. Wybór padł na sprawdzonego jednocylindrowca Rudge’a, który miał wyjątkowo nowoczesny jak na ówczesne realia górny rozrząd z czterema zaworami na cylinder. Ta niemal sportowa jednostka zastosowana została w Norymberdze dwojako. Pierwsze zastosowanie narzucało się samo: 22-konny silnik doskonale nadawał się do napędu motocykla sportowego. Identyczny silnik o mocy zmniejszonej do 18 KM miał okazję zabłysnąć w maszynie do dalekiej turystyki. Tak w zakładach Zündappa powstały SS 500 Sport i S 500 Touren, obydwa zasilane górnozaworowymi, czterosuwowymi silnikami Rudge Python. Niestety, mało ekonomiczne silniki niezbyt dobrze wpisywały się w biedne lata krachu gospodarczego, co znacząco przyczyniło się do ich szybkiego wycofania z produkcji.

a znajdziecie

Wielki kryzys gospodarczy musiał jednak kiedyś odpuścić. Właśnie w tym czasie u znamienitego producenta zatrudniono w charakterze konstruktorów braci Küchen, którzy po niedługim czasie mieli pokazać światu jeden z doskonałych projektów własnej inwencji. W Zundapp K 5001933 roku, kiedy większość świata ledwo podnosiła się z trudów kryzysu, na berlińskich targach Zündapp zaprezentował całkowicie odnowioną gamę modeli. Nowa tłoczona rama, silnik w większości modeli pracujący w układzie przeciwbieżnym, napęd tylnego koła wałkiem, jak również szeroki wachlarz pojemności to cechy, które zwiedzającym wprost zapierały dech w piersiach. Dwa dolnozaworowe K 400 i K 500 przy boku K 600 i K 800 wyglądały niczym młodsi bracia. Choć obydwa dolnozaworowe modele wyglądały przy jedynych na świecie czterocylindrowych bokserach jak brzydkie kaczątka przy dorosłych łabędzich osobnikach, ich obecności nie dało się pominąć. Z przedstawionej wówczas piątki (dołączył do nich jeden model dwusuwowy) z powodów ekonomicznych pozostały tylko dwa. Mniejszy z czterocylindrowców nie był potrzebny jako konkurencja dla doskonałej „500”. Również mniejszy z „dolniaków” po krótkiej serii produkcyjnej został wyeliminowany.

Z pozostałego przy życiu dolnego „500”, którym notabene usilnie interesowało się wojsko, już po trzech latach powstała górna pięćsetka znana jako KS 500, z jej wersją sportową KKS 500. Tłoczone nadwozie wraz z rozwojowym górnym silnikiem stały się punktem wyjścia do Zündappowskiego majstersztyku, jakim stać się miało w niedługim czasie KS 600, służące z kolei częściowo jako podstawa najsłynniejszego produktu hitlerowskich Niemiec: KS 750.

W pojedynkę i z przyczepką

Zundapp K 500Dolna „500” doskonale wstrzeliła się w swój segment rynku. Dokładnie w momencie wyjścia z gospodarczych tarapatów Zündapp miał do zaoferowania mocną, sprawdzoną maszynę opierającą się na wytrzymałej na przeciążenia ramie. Zalety dolnego silnika sprawiały, że pojazd w niego wyposażony świetnie nadawał się do codziennego użytku. Duża elastyczność silnika jakby zachęcała do podróży, tym bardziej z udziałem pasażera siedzącego w bocznym wózku. Dodając do powyższego zalety wynikające z zastosowania wytrzymałej ramy i tłumika olejowego w trapezie przedniego zawieszenia, nie można oprzeć się określeniu: nowoczesność. Niewielka uwaga, jaką można było przykładać do obsługi motocykla (głównie ze względu na występowanie wału napędowego, niezawodność i spójność bryły silnika) dopełniały zachwytów nad tym motocyklem. Powyższe zalety bez wątpienia stały się przyczynkiem szybkiego wcielenia K 500 w szeregi Wehrmachtu, gdzie służyła większość wyprodukowanych egzemplarzy.

Maszyna z dolnymi sterami

Motocykl na zdjęciach jeszcze całkiem niedawno nie budził takiego zachwytu jak obecnie. W 2000 roku, kiedy Pan Ryszard zakupił motocyklowy zaprzęg w Grodnie, całość przedstawiała się po prostu żałośnie. Resztki powłok chromowych czy malowania wskazywały jedynie, że kiedyś była to maszyna cywilna. Motocykl zarekwirowany na potrzeby armii został powierzchniowo pomalowany, by do ostatnich dni swoich służyć – w zależności od pochodzenia i intencji kierowcy – jakiejś ojczyźnie. Skatowany, wyeksploatowany i zużyty do granic możliwości trafił w końcu do Polski, gdzie po pięcioletnich pracach reanimacyjnych zaczął cieszyć oko nie tylko właściciela, ale również uczestników ruchu drogowego i wszelkich imprez weteranów. Bo nie wypada nie przyznać, że taki zaprzęg cieszy oko. K 500 z atrakcyjnym wizualnie wózkiem Steib nr 31 stanowi zgrabną całość. Nie tylko oczy można jednak nacieszyć. Melomanom przebywającym w bliskości K 500 trafi się okazja wysłuchania koncertu wygrywanego przez dwa cylinderki i zawory. Wybrednym polecam jednak jeszcze większe doznania – podróż tą maszyną. Wtedy nie tylko można zobaczyć, posłuchać, ale również poczuć i dotknąć tej zgrabnej ślicznotki. Czyż mężczyzna nie jest żądny właśnie takich, sięgających szczytu doznań ?

Niniejszy materiał dedykuję pamięci Konrada Kowalczyka – wielokrotnego mistrza Polski MPPZ na BMW R 35, kolekcjonera, organizatora i uczestnika imprez weteranów, kolegi

Historia

Model    Silnik    Moc [KM]    Pojemność silnika [ccm]    Lata produkcji
S 500 Touren    Rudge ohv    18    499    1930-31
SS 500 Sport    Rudge ohv    22    499    1930-31
K 500    Sv    12,5/16    498    1933-40
KS 500    Ohv    24    496    1936-39
KK S500    Ohv    25    496    1937-38

Dane techniczne

Silnik
Typ:    czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ:    dwucylindrowy w układzie przeciwbieżnym
Rozrząd:    dolnozaworowy, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa:    498 ccm
Średnica x skok tłoka:    66,6×69 mm
Stopień sprężania:    1,56
Moc maksymalna:    16 KM przy 4550 obr/min
Zasilanie:    gaźnik AMAL 4/40S, 5-418, BING AJF 2/22
Smarowanie:    wymuszone
Rozruch:    nożny
Prądnica:    prądu stałego 6V 50/70W
Zapłon:    bateryjny
Przeniesienie napędu

Silnik-sprzęgło:    bezpośrednie
Sprzęgło:    jednotarczowe, suche
Skrzynia biegów:    czterostopniowa
Przełożenia:    I 1:3; II 1:1,92; III 1:1,15; IV 1:0,95 Napęd tylnego koła:    wał kardana iprzekładnia kątowa
Podwozie:    .
Rama:    zamknięta spawana z wytłoczek stalowych Zawieszenie przednie:    trapez z tłumikiem olejowym Zawieszenie tylne:    sztywne
Hamulce:    bębnowe
Opony:    19×3,35
Wymiary i masy    .
Długość:    2150 mm Szerokość:    815 mm Wysokość:    900 mm Wysokość siedzenia:    720 mm Rozstaw osi:    1390 mm Minimalny prześwit:    130 mm Minimalny promień skrętu:    4,6m Masa pojazdu gotowego do jazdy:    188 kg Dopuszczalna obciążenie:    200 kg Zbiornik paliwa:    12,5 l Dane eksploatacyjne:    .
Prędkość maksymalna:    105 km/godz Zużycie paliwa:    4 l/100
Zużycie oleju:    0,1l/100km

Właściciel: Ryszard Borucki
Źródło: moto.pl

02/07/2011

O autorze

Glazio


Dodaj komentarz

Sierpień 2017
P W Ś C P S N
« Lip    
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031  
Reklama

MIEJSCE NA TWOJĄ REKLAMĘ

Redakcja
Radiator - Turystyka Motocyklowa
E: kontakt@radiator-mototurystyka.pl
W: www.radiator-mototurystyka.pl