Honda VFR 1200F – VF Era

Honda VFR 1200F była chyba najbardziej oczekiwaną nowością na 2010 rok.
Spekulacje na temat jej wyglądu i konstrukcji trwały kilka ładnych lat. We wszelkich magazynach czy Internecie pojawiały się coraz to nowsze grafiki komputerowe i spekulacje na temat rozwiązań technicznych. W końcu jednak doczekaliśmy się oficjalnej odsłony. Z nową maszyną mogliśmy się zapoznać podczas prezentacji odbywającej się w okolicach hiszpańskiej Malagi. Jak się okazało, nie tylko motocykl był w stanie nas zaskoczyć.                                                 fot. Łukasz Szewczyk

Europejska stylistyka

Nad powstaniem nowej VFR czuwał Japończyk Yosuke Hasegawa, ale główny stylista to Europejczyk – Hiszpan Teofilo Plaza. Ten wesoły i rozmowny artysta zastosował niecodzienną technikę projektowania. Zamiast ślęczeć na deskami kreślarskimi kilkuosobowy zespół pojechał na tydzień do Włoch, by tam z pomocą dobrodziejstw miejscowego wina czerpać natchnienie i dyskutować nad nowymi pomysłami. Po powrocie do Japonii powstała pierwsza wizja – Honda V4. Koncept ten zaprezentowano w 2008 roku na Intermocie w Kolonii. Porównując tę przedziwną konstrukcję z seryjną VFR 1200F nie sposób nie zauważyć przednich świateł w kształcie litery X i zbliżonej linii zbiornika paliwa, owiewek czy wydechu. Oczywiście produkcyjny motocykl nie ma aż tak odważnych kształtów, ale śmiało można powiedzieć, że jest on nowatorski.

Najbardziej charakterystyczną cechą Hondy VFR 1200F jest duża powierzchnia bocznych owiewek płynnie łączących się ze zbiornikiem paliwa. Nie jest to przypadkowe. Oprócz efektów stylistycznych duży nacisk położono na integrację jeźdźca z maszyną. Wygodne ułożenie kolan, niezależnie od wzrostu kierowcy i wąska, seksowna (co podkreślał Teofilo Plaza) sylwetka ma powodować, że nie siedzi się „na” motocyklu, tylko „w” nim. Uwagę zwracają też wloty powietrza umieszczone między poszczególnymi warstwami owiewek. To taki stylistyczny smaczek, mający ożywiać jednostajne powierzchnie boczne. Rozwiązanie to nie pełni tylko funkcji stylistycznych. Dzięki przemyślanemu kierowaniu strug powietrza przez obudowy, maszyna zachowuje się stabilniej w czasie szybkiej jazdy. Za to tył motocykla, w porównaniu z masywną częścią przednią, można nazwać wręcz lekkim. Dwustopniowe siedzenie kojarzy się ze sprzętami sportowymi.

Linia Hondy z jednej strony jest gładka i obła (wystarczy spojrzeć z boku na przednią lampę czy na panele boczne), z drugiej zaś pełna ostrych linii i załamań. W wielu miejscach można doszukać się litery V, jak V4. Kształty takie widoczne są między innymi na tylnych światłach wykonanych w technologii led, czy na wielkim, ale zgrabnym wydechu. Przy bliższym kontakcie zwraca się jeszcze uwagę na bardzo dobre wykonanie motocykla. Nie ma się wrażenia, że ktoś oszczędzał na materiałach, nie znalazłem elementów, które zostały zamontowane bez przemyślenia i dopasowania do stylu motocykla.

---

Nowy warsztat pracy

Do VFR opracowano zupełnie nowy, praktyczniejszy zestaw przełączników. W oczy rzucają się większe przyciski, które będzie można bez problemu obsługiwać nawet w grubej rękawicy. Za to zegary skrojono tak, by sympatycy Hondy VFR nie mieli wątpliwości, na jakim motocyklu jadą. Podobnie jak w VFR 800 VTEC centralne miejsce zajmuje duży, analogowy obrotomierz. Obok mamy dwa wyświetlacze ciekłokrystaliczne, z których odczytamy wszystkie interesujące nas informacje. Oprócz prędkościomierza i dodatkowych kontrolek mamy wskaźnik poziomu paliwa, temperatury cieczy chłodzącej, zegarek i licznik przebiegu (zamiennie z dwoma dziennymi), termometr, wyświetlacz biegów i wskaźnik zużycia paliwa. Całość jest ładnie podświetlona i czytelna.

Nie tylko skrzynia biegów

Po prezentacji automatycznej, dwusprzęgłowej skrzyni biegów, która będzie dostępna w połowie roku, mało kto skupiał się na innych technicznych aspektach konstrukcji. Z zapowiedzi jasno wynikało, że nie będzie systemu VTEC, zabraknie też rozrządu na kołach zębatych. Mamy więc zwykły, niczym niezaskakujący V4? Nie, jest trochę ciekawostek.

Pierwszą z nich jest nietypowy układ cylindrów. Dwa przednie są umieszczone po zewnętrznej stronie silnika, a tylne ściśnięto obok siebie, w centralnej części karteru. Taka konstrukcja umożliwiła stylistom zbudowanie motocykla wąskiego w talii. Aż ciśnie się na usta, że z przodu po prostu zabrakło piątego, środkowego cylindra, jak w wyścigowej Hondzie RC 211V startującej nie tak dawno w MotoGP.

Zaskakujący jest także kąt rozwarcia V-ki. Jest to 760, dzięki czemu jednostka napędowa jest niezwykle zwarta. Jak zatem rozwiązano sprawę niepożądanych drgań bez stosowania wałka wyrównoważającego? Jedwabistą pracę silnika umożliwia specyficzna konstrukcja wału korbowego. Tutaj jest prawie jak w poczciwym „Maluchu”. Owo „prawie” robiące różnicę sprawia, że para cylindrów znajdujących się po jednej stronie wału nie pracuje na jednym czopie, tylko na dwóch, przesuniętych względem siebie o 280. Dzięki temu silnik jest dobrze zrównoważony.

Kompaktowe rozmiary silnika (jest on bardziej zwarty niż jednostki z VFR 800, czy CBR 1100XX) są też zasługą zastosowania rozrządu Unicam znanego z serii CRF. W głowicy znajduje się jeden wałek rozrządu, który zawory ssące napędza za pośrednictwem szklankowych popychaczy. Za to zawory wydechowe uruchamiane są dźwigienkami. W systemie zasilania nie mogło zabraknąć nowoczesnego wtrysku paliwa. Zastosowano układ „ride by wire”. Kierowca porusza manetką gazu, ale przepustnicą steruje już komputer.

O tym, że VFR 1200F ma wiele z motocykla sportowego świadczy zastosowanie sprzęgła antyhoppingowego. Za to ukłonem w stronę cywilnych kierowców jest napęd tylnego koła wałem. Ale nie jest to zwykły wał. Umieszczono go poniżej osi obrotu wahacza, co pozwoliło zminimalizować reakcje na zmianę obciążenia. Kierowca nie odczuwa różnicy względem tradycyjnego łańcucha, a korzyści takie jak bezobsługowość i trwałość są nie do przecenienia.

Deszczowa piosenka

Nawet najlepsze rozwiązania techniczne nie zrobią na nikim wrażenia, jeśli nie sprawdzi się ich w praktyce. Zapowiadał się dzień pełen emocji związanych z pokonywaniem krętych tras. Los, a właściwie pogoda sprawiła nam niemiłe zaskoczenie. Podczas odprawy zaczęło kapać. Po godzinie niewinny opad przerodził się w systematyczny deszcz. No cóż, nasza grupa miała pecha, w tym dniu nad Hiszpanią przechodził zimny, w niektórych częściach kraju nawet śnieżny front. Cóż, przyjdzie mi sprawdzić VFR 1200F w trudnych warunkach, co jest szansą zwrócenia uwagi ochronę przed wiatrem i wodą.

Po zajęciu miejsca za kierownicą miłe zaskoczenie. Zupełnie nie czuć tych 267 kg. Przez niskie umiejscowienie środka ciężkości maszyna wydaje się o co najmniej 20 – 30 kg lżejsza. Wrażenie to zostaje po ruszeniu z miejsca. Nawet przy niskich prędkościach Honda prowadzi się praktycznie sama. Do zmiany kierunku nie potrzebuje silnego przeciwskrętu, a łuki pokonuje neutralnie, można powiedzieć spontanicznie. Cieszy też skrzynia biegów – kolejne przełożenia wchodzą lekko i cicho, hydraulicznie sterowane sprzęgło jest precyzyjne, a dźwignia nie wymaga silnej ręki.

---

Chwilę przyzwyczajenia wymagają nowe przełączniki. Na początku, z uporem maniaka uruchamiałem klakson zamiast kierunkowskazów. Czyżby powtórka z włoskich maszyn? Na szczęście nowy układ wchodzi w krew już po kilku kilometrach i można docenić jego bezproblemowe działanie. Po przejechaniu 200 km, gdy już palce skostniały z zimna, doceniam większe rozmiary przycisków.

Kawałek autostrady i chwilowa przerwa w deszczu dają możliwość mocniejszego odkręcenia. V-ka Hondy cieszy niskim poziomem wibracji i wysokim momentem obrotowym dostępnym już od 4000 obr/min. Niżej nie ma co schodzić, gdyż silnik ten zdecydowanie najlepiej czuje się w średnim zakresie obrotów, a przy około 7000 pokazuje ostre pazury, przy okazji ciesząc uszy kierowcy pięknym brzmieniem. Reakcja na gaz jest bardzo dobra, a jedno, do czego można się przyczepić, to nieco nerwowe zachowanie jednostki napędowej na pierwszym i drugim biegu przy niskich prędkościach. Od trójki w górę nie ma już problemów, silnik oddaje moc miękko i dokładnie tak, jak sobie tego życzy kierowca.

Niestety, nie jest mi dane długo cieszyć się suchym asfaltem. Deszcz wraca w formie prawdziwej ulewy. Mogę przekonać się, jak dobrze sprawują się owiewki. Struga powietrza jest kierowana tak, że po lekkim skuleniu się (a nie sprawia to problemu, mimo kierownicy ustawionej wyżej niż w motocyklach sportowych) woda omija ciało kierowcy, a z szybki kasku jest zwiewana.

Mimo specyficznych warunków można było docenić bardzo stabilne zachowanie motocykla, jak również przyjemnie sztywne zestrojenie zawieszenia. VFR 1200F nie jest „kanapą”, bliżej jej do sportowych maszyn. Świadczy też o tym sama konstrukcja zawieszenia – z przodu mamy widelec upside-down z regulacją napięcia wstępnego i tłumienia odbicia. Tylny centralny amortyzator ma takie same możliwości ustawienia.

Na mokrym sprawdzają się także hamulce, które działają równie imponująco, jak wyglądają. Szczególnie przedni robi wrażenie – potężne radialne zaciski sześciotłoczkowe i współpracują z tarczami o średnicy aż 320 mm. Układ sprawdza się doskonale, na śliskiej nawierzchni doceniam nie tylko ABS, ale także częściowe zintegrowanie hamulców. Prawa klamka obsługuje razem dziesięć tłoczków – sześć w prawym, przednim zacisku i cztery w lewym. Za to nożna dźwignia uruchamia tylny zacisk i dwa tłoczki pozostałe z przodu. Inżynierowie z Hondy nie zastosowali najbardziej zaawansowanego technicznie układu znanego z CBR 600/1000RR. Dlaczego? Wyjaśniono nam, że w ulicznym motocyklu nie jest on konieczny i nie jest potrzebne aktywne przenoszenie siły hamowania z jednego na drugie koło. Biorąc pod uwagę zachowanie się układu w czasie jazd, trudno z tym polemizować.

Dbałość o szczegóły

Dobry montaż i jakość materiałów docenią również nabywcy akcesoriów. Zatrzymajmy się na chwilę przy kufrach. Dwa boczne mają 35 litrów i mocowanie niewymagające zastosowania stelaży. Jedyne co musi wcześniej zrobić kierowca, to założyć kawałek odpowiedniej gumy na sety tylnych podnóżków. Do dyspozycji jest także kufer centralny o pojemności 31 litrów. Rzadko kiedy o takim elemencie wyposażenia można powiedzieć, że jest ono ładne. A tutaj się udało. Specjalny system wewnętrznych zawiasów umożliwia uzyskanie gładkiej linii. Kto chce zabrać jeszcze trochę drobiazgów, może wykorzystać także montowaną na specjalnej nakładce 13-litrową torbę na bak.

Ale samo pakowanie bagażu, to nie wszystkie udogodnienia, z jakich może skorzystać kierowca Hondy VFR 1200F. Może zamówić on system GPS sterowany bez odrywania rąk od kierownicy, dodatkowy spoilerek podwyższający szybę i podgrzewane manetki. Szczególnie ten ostatni element zasługuje na uwagę, ze względu na grubość odbiegającą zaledwie o 1 mm od manetek standardowych i dwustrefowe ogrzewanie. Więcej ciepła kierowane jest w okolice palców, które bardziej narażone są na zmarznięcie.

Mniej rośli kierowcy docenią akcesoryjną kanapę. Nie jest ona dużo niższa, ale zdecydowanie węższa. To właśnie dzięki temu mogą oni pewniej dotykać podłoża.

Dla fanów modelu przewidziano koszulki, bluzy, czapki i kurtki – od wyboru, do koloru.

Z duchem VFR

Nowa VFR 1200F idzie z duchem dotychczasowych modeli, mimo że jedną z nielicznych cech wspólnych dotychczasowo oferowanych generacji jest silnik w układzie V4. Za to tak samo jak we wszystkich dotychczasowych modelach zastosowano rozwiązania konstrukcyjne z najwyższej półki. Śmiało można powiedzieć, że nowa Honda wyznacza trendy nie tylko w ramach swojej marki, ale na całym rynku motocyklowym. Nie wnikając jednak w wartości „duchowe”, można docenić ją za samą stylistykę i dokonania inżynierów.

---

Teraz wiadomo, dlaczego na ten motocykl musieliśmy czekać tak długo. Jego mocny, reagujący spontanicznie na ruch manetki gazu silnik gwarantuje dobre osiągi, a dopracowane zawieszenie pozwalają cieszyć się nimi nie tylko na prostych odcinkach autostrady. Dobry jeździec na VFR 1200F będzie mógł pokazać klasę również na krótkich trasach i… pod elegancką restauracją. Jedyne, co może zaboleć, to cena, wynosząca ponad 60 000 zł, ale Honda VFR nigdy nie należała do motocykli tanich. Za to proporcja ceny do jakości i wrażeń oferowanych w czasie jazdy jest jak najbardziej korzystna.

Dane techniczne Honda VFR 1200F

SILNIK	.
Typ:	czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:	czterocylindrowy, widlasty 76
Rozrząd:	OHC Unicam, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:	1237 ccm
Średnica x skok tłoka:	81 x 60 mm
Stopień sprężania:	12:1
Moc maksymalna:	173 KM (127 kW)
.	przy 10 000 obr/min
Moment obrotowy:	129 Nm przy 8750 obr/min
Zasilanie:	wtrysk PGM-FI
Smarowanie:	z mokrą miską olejową
Rozruch:	elektryczny
Alternator:	560 W
Akumulator:	12V / 11,6 Ah
Zapłon:	z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU	.
Silnik-sprzęgło:	koła zębate, 1,738
Sprzęgło:	wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:	sześciostopniowa
Przełożenia:	1: 2,600; 2: 1,737; 3: 1,364;
.	4: 1,160; 5: 1,032; 6: 0,939
Napęd tylnego koła:	wał napędowy
PODWOZIE:	.
Rama:	otwarta, boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie:	teleskopowe upside-down,43 mm,
.	regulacja napięcia wstępnego i tłumienia odbicia,
.	skok 120 mm
Zawieszenie tylne:	jednostronny wahacz aluminiowy,
.	układ Pro-Link, regulacja napięcia wstępnego
.	i tłumienia odbicia, skok 130 mm
Hamulec przedni:	podwójny tarczowy, 320 mm,
.	zaciski sześciotłoczkowe
Hamulec tylny:	tarczowy, 276 mm,
.	zacisk dwutłoczkowy
Opony przód/ tył:	120/70-17 / 190/55-17
WYMIARY I MASY	.
Wysokość siedzenia:	815 mm
Rozstaw osi:	1545 mm
Minimalny prześwit:	125 mm
Kąt pochylenia główki ramy:	25°30′
Masa z płynami:	267 kg
Dopuszczalna masa całkowita:	463 kg
Zbiornik paliwa:	18,5 l
Pojemność zbiornika oleju:	4,0 l
DANE EKSPLOATACYJNE:	.
Prędkość maksymalna:	250 km/h
Zużycie paliwa (dane fabryczne):	6,5 l/100 km
CENA:	od 62 900 zł
Importer:	Honda Poland sp. z o.o.
.	ul. Puławska 381, 02-801 Warszawa
.	tel.: 0-22 545 75 00, www.honda.pl

Źródło: www.gazeta.pl