Ducati Multistrada 1200S

Po raz pierwszy od baaardzo, baaardzo dawna, nie potrafiłem uruchomić motocykla .

Odbiór motocykla po dniach testowych z podwarszawskich Łomianek. Nie ma nic prostszego. Wystarczy parę minut przed zamknięciem salonu stawić się u dealera, podpisać dokumenty potwierdzenia odbioru, chwycić kluczyk do ręki, dowód rejestracyjny wsadzić w kieszeń i w drogę. Nie ma nic bardziej banalnego. Każdy o tym wie. Ale okazuje się, że nie zawsze.

Dostajesz kluczyk, przekręcasz go w stacyjce i odjeżdżasz w siną dal. Z Multistradą to nie przejdzie. Czasem lubię przekazującego motocykl testowy zapytać „jedynka do dołu?” – to taki mój, mało wybredny, muszę przyznać, żart z taaaką brodą. Choć czasami ktoś się jeszcze na to nabierze i zrobi wielkie z przerażenia oczy. Tym razem wielkie z przerażenia oczy zrobiłem ja.

                                                                         Zdjęcia: Sławomir Kamiński

Bez kilku podstawowych rad nie wiedziałbym nawet, jak Multistradą ruszyć z miejsca. Albo trzeba liczyć na życzliwe wskazówki kogoś, kto wie, jak to zrobić, albo… zacząć czytać instrukcję. Chyba nie znam nikogo, kto kiedykolwiek czytał jakąkolwiek instrukcję, choćby sprawa dotyczyła nawet startu wahadłowca. Po prostu – zakładasz, że wiesz, jak to zrobić i działasz „na czuja”. Jeśli nie da się urządzenia uruchomić intuicyjnie, znaczy, że ono nie działa/jest zepsute. Idąc tym tokiem rozumowania Multistrada jest zepsuta. Przede wszystkim – nie ma stacyjki. Miejsce stalowego kluczyka zajęła elektroniczna karta wyposażona w scyzorykowy grot, który teraz służy jedynie do otwarcia zamków kufrów, zbiornika paliwa i siedzenia, pod którym notabene wygospodarowano naprawdę pokaźnych rozmiarów, foremny schowek. Kluczyk działa na zasadzie karty zbliżeniowej i uaktywnia motocykl, jeżeli ten znajdzie się w zasięgu przynajmniej 2 m. Ale sam motocykl nie daje po sobie niczego poznać. Można go uruchomić, ale trzeba wiedzieć – jak. Nie ma żadnego magicznego przycisku z napisem „start engine”, czy czegoś w tym stylu.

Bryk instrukcji

I teraz zastanawiam się, czy warto opisywać instrukcję obsługi? Sam nienawidzę czytać takich rzeczy, a co dopiero o nich pisać! Z tym że o ile w większości przypadków nie warto wspominać, że „guzik klaksonu jest wyżej, a kierunkowskazów niżej” (lub odwrotnie), o tyle tutaj, z racji tego, że jest to pewnego rodzaju novum, może warto o tym wspomnieć? Oczywiście mam świadomość tego, że czas pędzi do przodu i nad tym, co dziś zajmie pół strony tekstu za dwa lata przejdzie się obojętnie, okraszając jedynie lakoniczną wzmianką, ale taka jest chyba kolej rzeczy. Do systemów „bezkluczykowych” samochodziarze już przywykli i nikogo nie interesują „testy” czy zamknięte w domowej kuchence gazowej kluczyki pozwolą, bądź nie, odpalić pojazd w garażu. W sumie Multistrada jest drugim, po Kawasaki GTR motocyklem, jakim jeździłem wykorzystującym tego typu system. Po niemal tygodniu jazdy mogę niewątpliwie stwierdzić, że system działa i ma więcej zalet niż wad. Skoro odpalamy motocykl, znaczy, że „kluczyk” jest w którejś z kieszeni. Chyba każdy, kto doświadczył desperackiego poszukiwania kluczyków (nie daj Boże, kiedy stał gotowy do wyjazdu szczelnie opakowany kombinezonem przeciwdeszczowym), wie o czym mowa. Na Multistradzie taki problem nie występuje. Do tego, jak blokuje się kierownicę, doszedłem sam, ale nie wymagało to specjalnie wiele polotu. Po przekręceniu kierownicy na wyłączonym zapłonie na wyświetlaczu pojawia się pytanie, czy chcemy zablokować kierownicę. Jeśli zaakceptujemy to guzikiem wyłącznika zapłonu, metalowy rygiel wysunie się spod zbiornika paliwa, blokując ją.

Po odpowiedniej sekwencji ruchów wyłącznika zapłonu udaje się „zaświecić” zegary, ale to nie koniec niespodzianek. Właściwie mógłbym już nacisnąć guzik startera i ruszyć przed siebie, jednak co z tego, kiedy nie miałbym pojęcia o możliwościach, jakie daje Multistrada? Aby móc z nich w pełni korzystać z cierpliwością i pokorą słucham wykładu mechanika. Nie będę go teraz streszczał. Przyjdzie jeszcze na to czas.

---

Pierwsze, na co zwróciłem uwagę przy rozruchu, była obawa, czy konstruktorzy Multistrady nie podeszli zbyt optymistycznie do wyliczeń pojemności akumulatora. Silnik zapala dość opornie i ma się wrażenie, że ledwie przełamuje kompresję – zupełnie, jakby bateria była na skraju rozładowania. Może na tyle akcesoriów przydałby się nieco większy akumulator? Fakt, podczas całego testu nie miałem żadnego problemu z rozruchem, ale każdego dnia pierwsze przełamanie zimnego silnika nie napawało optymizmem. Zastanawiające jest też, że „człowiek z Ducati” instruując mnie o opcjach ustawień Multistrady, przeprowadzał demonstrację na pracującym silniku przekrzykując nieco dość głośny, jak na seryjne standardy przystało, układ dwóch końcówek układu wydechowego. Wiedział, co jest na rzeczy? Akumulator obsługuje tu naprawdę wiele elektrycznych urządzeń.

Palcem po mapach

W Multistradzie kierowca ma do wyboru kilka trybów pracy motocykla. Pod hasłami „Sport”, „Touring”, „Urban” i „Enduro” kryje się nie tylko zmiana odpowiednich map zapłonu, ale też adekwatna zmiana charakterystyki zawieszeń. Ta funkcja niestety dostępna jest tylko w dwóch droższych wersjach – „T” i „S” i wymaga słonej dopłaty. Za motocykl oznaczony literą „T’ – co można rozszyfrować, jako touring, wyposażonym w ABS, DTC (kontrola trakcji), podgrzewane manetki kierownicy, centralną podstawkę i zestaw kufrów trzeba zapłacić 76 900 zł. Tyle samo importer życzy sobie za wersję „S” jak sport, która zamiast podgrzewanych manetek i kufrów oferuje wykończenie elementów w karbonie. To ponad 15 000 zł więcej niż za podstawową wersję bez ABS oraz grubo ponad 10 000 zł niż za „zwykłą” wersję z ABS. Nie wiem, jak działa Multistrada bez aktywnych zawieszeń, ale mam wrażenie, że każdy, kto przejedzie się „droższą” opcją, z podziemi wydobędzie brakującą różnicę, bo całość naprawdę dobrze działa.

Multistradę wyposażono w rozbudowany system elektronicznego zawiadywania niemal wszystkimi funkcjami motocykla. Niewątpliwie dla informatyków, maniaków gier komputerowych, miłośników elektronicznych gadżetów oraz speców od wszelkich nowinek technicznych przeciskanie się przez kolejne poziomy poszczególnych trybów ustawień pracy motocykla w celu dostosowania ingerencji DTC i innych udogodnień do satysfakcjonujących poziomów na każdej z map będzie niesamowicie ekscytujące, mnie jedynie rosły oczy z przerażenia i zaczynała boleć głowa. Zakres modyfikacji może onieśmielić przeciętnego śmiertelnika. Na koniec prezentacji poprosiłem tylko o przywrócenie ustawień fabrycznych, aby móc zapoznać się z proponowanymi przez fabrykę trybami pracy. Na szczęście, jeśli zagalopujemy się z przestawieniami funkcji powrót do ustawień fabrycznych jest możliwy w dość prosty sposób. Podczas jazd ograniczyłem się tylko do nich i muszę przyznać, że w pełni mnie satysfakcjonowały i były adekwatne do swoich nazw. Na trybie „Urban” moc motocykla spada z deklarowanych maksymalnych 150 do 100 KM, wykresy krzywej mocy i momentu łagodnieją, a sam motocykl przysiada nieco na zawieszeniu, aby ułatwić ewentualne, częstsze do przewidzenia w cyklu miejskim podparcia się nogą. Mimo ograniczenia mocy motocykl nie wydaje się ani przez moment ospały. Jazda na trasie z prędkościami ponad 100 km/h nie powoduje poczucia „niedostatku mocy” nawet podczas wyprzedzeń. Co nie zmienia faktu, że za miastem lepiej jest używać mapy „touring”, która charakteryzuje się uwolnieniem pełnej mocy silnika oraz komfortową pracą zawieszeń. Ciekawe, że zmiana trybu pracy silnika nie wpływa na poziom zużycia paliwa. To podawane jest, niestety, w km/l. Podobno istnieje możliwość przestawienia wskazań na l/100 km, ale przy tej operacji skapitulował nawet przedstawiciel importera. Na szczęście są i klasyczne metody ustalenia spalania. Według nich Multistrada spalała od 7,2 w cyklu mieszanym do 8,2 l/100 km podczas jazdy autostradą z prędkością ponad 180 km/h, co przy dwudziestolitrowym zbiorniku daje dość zadowalający zasięg. Jeśli chodzi o prędkości Multistrady, to uśmiech aprobaty występował u mnie przy każdorazowym otwarciu kufrów bagażowych. W nich umieszczono naklejkę informującą, że można gnać z nimi bezpiecznie 180 km/h. To zdecydowanie najszybsze kufry, jakie widziałem.

---

Przy wyższych prędkościach długie skoki zawieszeń zaczynają być uciążliwe. Podczas jazdy z dopiętymi kuframi motocykl łapie lekką „rybkę” i na niewiele się zdaje dodatkowe utwardzenie zawieszenia przez włączenie trybu „Sport”. Sytuacja poprawiła się nieco po zmianie ustawień obciążenia motocykla. Wszystkie te zmiany można robić w czasie jazdy. Do samej aerodynamiki także można mieć kilka zastrzeżeń. Zawirowania powietrza ponad przednią szybę generują dość spory hałas i mimo możliwości regulacji jej wysokości trudno jest znaleźć optymalne ustawienie.

Brrrr

Obsługa Multistrady często irytuje. Na przykład mimo, jakby nie patrzeć, turystycznego charakteru Multistrady, nie wyposażono jej w światła awaryjne, a zmiana trybów ustawienia motocykla realizowana jest tym samym przyciskiem, co wyłącznik kierunkowskazów. Jeśli po wyłączeniu kierunkowskazu przyciśniemy go ponownie, z wyświetlacza komputera pokładowego znika ustawiona przez nas funkcja (np. temperatura otoczenia) i pojawiają się ikony wyboru map zapłonu. Kolejne przyciśnięcie zmienia poszczególne mapy, jednak na szczęście aby zaakceptować zmianę, należy przycisnąć na dłużej przycisk z wybraną mapą i zamknąć przepustnicę. Nie zmienia to faktu, że umieszczenie tego pod tym klawiszem (zwłaszcza że tuż obok zamontowano dwa dodatkowe, pod które można było podpiąć tę opcję) nie było zbyt szczęśliwe. Sam motocykl wydaje się być bardzo dobry. Do prowadzenia nie można mieć zastrzeżeń, o ile przyjmie się do wiadomości, że nie mamy do czynienia z maszyną sportową, ale bądź co bądź, czymś na kształt turystycznego enduro – choć nie trzeba nikogo przekonywać o mizerii walorów terenowych tego typu pojazdów. Już podczas pierwszej nocy z Multistradą w czasie jazdy za miastem temperatura spadła do 120C i zacząłem poszukiwać guzika uruchamiającego podgrzewanie manetek. Specjalnie zjechałem na dobrze oświetloną stację benzynową. Sterczące z rączek kierownicy kable świadczyły, że pojazd podgrzewane manetki ma. Przez chwilę myślałem, że być może Multistradę wyposażono w czujnik termiczny, który sam uruchomi grzanie – ale przecież mnie już jest zimno w ręce! Uratował mnie „telefon do przyjaciela”, który kazał nacisnąć mi… guzik rozrusznika. Okazuje się, że podczas pracy silnika właśnie ten przycisk odpowiada za włączanie podgrzewania rączek kierownicy. Z nocną jazdą wiąże się kolejna drobna frustracja, dotycząca jednak wielu, żeby nie powiedzieć – większości motocykli. Chodzi o prostą w obsłudze regulacje wysokości świateł. Zwłaszcza w takim motocyklu, który zmienia swoją geometrię, powinno być to uproszczone przynajmniej do postaci poręcznego pokrętła, tymczasem tu nie wiedziałem nawet, która ze śrub pod owiewką służy do regulacji reflektora. Nie zmienia to jednak faktu, że jupitery przednich reflektorów dysponują imponująca mocą.

Wyświetlacz przywołuje skojarzenia z najlepszymi motocyklami wyścigowymi i oferuje szeroki zakres informacji. Dodatkowo komputer pokładowy dostarcza wielu przydatnych danych, a jego obsługa nie wymaga odrywania rąk od kierownicy. ABS, zwłaszcza na trybach poza „Sport”, wydaje się być nieco nadpobudliwy i uruchamia się odrobinę wcześniej, niż życzyłby sobie tego kierowca. System kontroli trakcji budzi uznanie. Najbardziej zaskoczyło mnie jego działanie w najbardziej okrojonej formie, przy trybie pracy „Sport”. Na tym ustawieniu system wciąż jest aktywny, ale reaguje w naprawdę skrajnych przypadkach. Wciąż nie mogę zrozumieć, kiedy system wie, że koło uślizguje się na pasach przejścia dla pieszych i osłabia moment obrotowy, po czym po ułamku sekundy, po ich przejechaniu i złapaniu pełni przyczepności przez tylne koło daje pełną moc i pozwala wyjść Multistradzie z zakrętu z uniesionym przednim kołem. Gdybym tego nie doświadczył i ktoś mi o tym opowiedział, uznałbym to za totalną bzdurę.

---

Kilka w jednym

Trudno jest ocenić, ile motocykli w jednym daje Multistrada, ale faktem jest, że w istotny sposób zmienia się charakter motocykla po zmianie kolejnych trybów pracy. Na „Sporcie” trudno odmówić mu wyścigowych aspiracji, „Touring” jest rzeczywiście komfortowy, jeśli chodzi o zawieszenie oraz łagodniej reagujący na ruchy prawej ręki, a na „Urbanie” po prostu dobrze i dość przyjemnie jeździ się po mieście -oczywiście na tyle, na ile pozwoli na to dość mało elastyczny V, czy jak wolą nazywać go Włosi – L-twin. Trzeba bowiem zapomnieć tu, żeby można było jechać wolniej niż 80 km/h na najwyższym, szóstym przełożeniu. O trybie „Enduro” trudno jest powiedzieć cokolwiek więcej, poza tym, że jest. Nie miałem serca zabierać Multistrady w teren, bo i po co? Zresztą i ona nie ma ambicji udawać czegoś, czym nie jest.

Nie wspominałem o stylistyce, ale przede wszystkim nie odwoływałem się do nawiązań do „urody” poprzedniego modelu Multistrady. I właściwie to chyba jest najlepszy wyraz uznania dla rysowników nowego modelu.

Jeżdżąc Multistradą targały mną skrajne uczucia. Raz irytowała mnie ta cała otaczająca elektronika, a czasem byłem pod wrażeniem jej doskonałego działania, ogólnego wyglądu motocykla, potencjału silnika i jego prowadzenia. Ale chyba właśnie o to chodzi w posiadaniu włoskiego motocykla. On nie musi być praktyczny, logiczny i kwadratowy, jak u Niemców, ani poprawny do bólu, jak u Japończyków. Kiedy się jedzie Multistradą, nie sposób uciec od porównań: „czy jest lepszy, czy gorszy od BMW GS; jak wypada na jego tle?”. Dzieje się tak, kiedy używamy trybów „Touring”, „Urban” i „Enduro”. Kiedy jednak przełączymy się na „Sport”, wszystkie te dylematy odchodzą na najdalszy plan. Uświadamiasz sobie, że przecież masz Ducati! A wówczas wszystkie te porównania przestają mieć jakiekolwiek znaczenie.

Dane techniczne: Ducati Multistrada 1200S

 

SILNIK	.
Typ:	czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:	dwucylindrowy, widlasty V 90°
Rozrząd:	Desmo, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:	1198,4 ccm
Średnica x skok tłoka:	106 x 67,9 mm
Stopień sprężania:	11,5:1
Moc maksymalna:	150 KM (110,3 kW) przy 9250 obr/min
Moment obrotowy:	118,7 Nm przy 7500 obr/min
Zasilanie:	wtrysk Mitsubishi
Smarowanie:	z suchą miską olejową
Rozruch:	elektryczny
Akumulator:	12V
Zapłon:	z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU	.
Silnik-sprzęgło:	koła zębate, 1, 84
Sprzęgło:	wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:	sześciostopniowa
Przełożenia:	1:2,46; 2:1,76; 3:1,35; 4:1,09; 5:0,95; 6:0,88
Napęd tylnego koła:	łańcuch
PODWOZIE	.
Rama:	otwarta, boczna kratownica, stalowa
Zawieszenie przednie:	teleskopowe upside-down Öhlins,
.	48 mm, skok 170 mm pełna regulacja,
.	elektroniczna regulacja kompresji i odbicia
Zawieszenie tylne:	monowahacz, amortyzator Öhlins,
.	skok 170 mm pełna regulacja, elektroniczna regulacja
.	kompresji i odbicia
Hamulec przedni:	podwójny tarczowy Brembo,
.	zaciski czterotłoczkowe, 320 mm
Hamulec tylny:	pojedynczy tarczowy,
.	zacisk dwutłoczkowy, 245 mm
Opony przód/ tył:	120/70-17 / 190/55-17
WYMIARY I MASY	.
Wysokość siedzenia:	850 mm
Rozstaw osi:	1530 mm
Kąt pochylenia główki ramy:	25°
Masa pojazdu gotowego do jazdy:	220 kg
Dopuszczalna masa całkowita:	430 kg
Zbiornik paliwa:	20 l
DANE EKSPLOATACYJNE	.
Prędkość maksymalna:	245 km/h
Zużycie paliwa:	8 l/100 km
Importer:	Probike SA, Al. Jerozolimskie 251A]
.	05-816 Opacz Kolonia k. Warszawy,
.	tel.: 0-22 836 61 64, 0-22 837 03 86, faks: 0-22 753 04 75
.	e-mail: ducati@ducati.info.pl, www.ducati.info.pl

Źródło:www.gazeta.pl