BMW F 800 GS – wszechstronny motocykl

BMW F800GS – uniwersalny żołnierz

Stojący na parkingu F800GS przyciąga wzrok smukłą, trochę żylastą linią. Widać, że jest poważnym zawodnikiem, z całym bagażem doświadczeń jaki niesie ze sobą seria GS.

Na rynku istnieje wiele typów motocykli. Od wielkich turystyków, przez supersporty, aż po wyczynowe motocykle crossowe. Niektóre z nich mają tylko jedno zastosowanie, inne stanowią mniej lub bardziej udane połączenie wielu cech. Tak jest w przypadku motocykli określanych mianem podróżnych enduro. Mają się nadawać do pokonania wielu kilometrów, przy czym nie wszystkie muszą być przejechane po asfalcie.

BMW od początku lat osiemdziesiątych XX wieku ma w swojej ofercie dwucylindrowe boksery oznaczone literami GS. Kolejne modele tej serii, tak uznanej przez motocyklistów, rosły zarówno jeśli chodzi o pojemność jak i wagę aż do pojawienia się modelu 1200. Japońska konkurencja także miała swoje produkty w klasie podróżnych enduro i były nimi m.in. uznawane w wielu kręgach za kultowe Honda AfricaTwin i Yamaha SuperTenere. Podczas gdy motocykle niemieckie (szczególnie R1100GS i R1150GS) z racji swojej wagi pozostawały zwykle na asfalcie, to wielu globtrotterów wybierało na towarzyszy swoich eskapad właśnie bardziej poręczne motocykle japońskie.

Na początku XXI wieku inni producenci pozazdrościli chyba sukcesu rynkowego kultowej już serii GS i chcieli zrobić wszystko, aby wykroić dla siebie choć kawałek tortu zdominowanego przez dwucylindrowe boksery. Efektem było zaprzestanie rozwijania enduro z silnikami klasy średniej, a na rynku pojawiły się ociężałe Honda Varadero czy Suzuki DL1000. Kiedy luka, jaka powstała na rynku pomiędzy słabymi i lekkimi enduro klasy 600, a olbrzymami z silnikami 1000 – 1200 ccm była dostatecznie duża, BMW zaskoczyło wszystkich. Dwucylindrowy twin o pojemności 800 ccm znany z modelu F800S/ST posłużył za bazę do budowy nowego motocykla. Został on wyposażony w szprychowe koła o średnicy 21 i 17 cali, stalową ramę i zawieszenia o sporym skoku. Nowy motocykl zyskał symbol F800 (oznaczenie silnika) z legendarnym już dopiskiem GS i stał się jedynym okazem klasy średniej wśród podróżnych enduro.

Kiedy już wdrapałem się na wysoko umieszczone siodło, łatwo było go postawić do pionu, bo nie waży wiele. Właściwie wszystko jest na miejscu, zarówno ręce jak i stopy odnajdują bez problemu wszystkie elementy sterowania pojazdem, a wskaźniki, choć nie powalają nowoczesnością są czytelne i w wersji z komputerem pokładowym zapewniają komplet informacji.

Silnik ma charakterystykę taką jak w pozostałych motocyklach serii F800. Najlepiej czuje się w średnich obrotach, spontanicznie reaguje na dodanie gazu i dzięki dużej wartości momentu obrotowego przy niskich i średnich obrotach nie zmusza do jazdy ze wskazówką obrotomierza zbliżoną do czerwonego pola. To z kolei procentuje na stacji benzynowej i niewielki zbiornik paliwa umieszczony pod siedzeniem może wystarczyć nawet na 300km spokojnej jazdy.

Na asfalcie F800GS zachowuje się przyzwoicie i przewidywalnie.
Oczywiście trzeba brać poprawkę na to jaki to typ motocykla, zatem nie ma mowy o super poręczności, świetnym czuciu przedniego koła, czy sportowo tłumiących amortyzatorach. Mimo wszystko jest bardzo poprawnie i zawieszenia dają radę. W lekkim terenie z kolei też nie jest źle. Prześwit jest wystarczający i można poczuć się względnie pewnie nawet na piachu, szutrze, błocie czy na leśnej drodze, a to wszystko na standardowych, uniwersalnych oponach Pirelli. Motocykl prowadzi się pewnie i nawet widelec pozbawiony jakiejkolwiek regulacji nie kapituluje przy szybszych przejazdach po nierównościach poza asfaltem. W takich warunkach trzeba się przyzwyczaić do pracy silnika.

Mimo, że jak wspomniałem dobrze się jeździ w średnich obrotach, to do turystycznej jazdy w terenie może się okazać za słaby na niskich obrotach, co skutkuje czasem zgaśnięciem silnika, ponadto ostro reaguje na dodanie gazu. Łatwo tu zatem o zerwanie przyczepności tylnego koła. Wszyscy Ci, którzy poza asfaltem preferują jazdę bardziej sportową będą zadowoleni – żywiołowo wkręcający się na obroty silnik dostarczy wystarczającej dawki emocji. Także hamulcom trudno cokolwiek zarzucić. Są skuteczne, a ABS działa dobrze. Można go oczywiście wyłączyć, ale tylko po zatrzymaniu się.

Po dłuższej jeździe na trasie doskwiera zbyt wąska i dość twarda kanapa. Trudno na niej bez wcześniejszego przyzwyczajenia wysiedzieć kilka godzin. Mogą przeszkadzać także takie szczegóły jak plastikowa imitacja baku (brak możliwości zastosowania tankbaga z magnesami) czy brak schowka pod kanapą. Jeszcze jedną rzeczą, do której nie mogłem przywyknąć jest system obsługi kierunkowskazów dwoma kciukami. Dużo lepiej sprawdza się jednak przełącznik stosowany przez większość producentów, obsługiwany jedynie lewym kciukiem.

BMW F800GS w czasie testu dał się poznać jako świetna i uniwersalna maszyna. Sprawdza się dobrze przy poruszaniu się po zatłoczonym mieście (zdolność pokonywania krawężników, kierownica ponad lusterkami samochodów, skoki na progach zwalniających), ale także wyjazdach za miasto (ochrona przed wiatrem, niskie spalanie) jak i w lekkim terenie.
Zyskał szybko sympatię naszej redakcji i stał się jednym z najlepiej wspominanych motocykli testowych. Naszym zdaniem ma szanse zastąpić cięższe i wysłużone już Hondy AfricaTwin i Yamahy SuperTenere. Stał się już na pewno nowym wyznacznikiem kierunku rozwoju turystycznych enduro klasy średniej.

Dane techniczne

Silnik
Rodzaj    Chłodzony cieczą, dwucylindrowy 4-suwowy, czterozaworowy, z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, układ smarujący z suchą miską olejową
Średnica cylindra/skok tłoka    82 mm x 75.6 mm
Pojemność    798 cm3
Moc znamionowa    63 kW (85 KM) przy 7,500 obr/min (opcjonalnie wersja 91 RON: 61 kW (83 KM) przy 7,500 obr/min.)
Maks. moment obrotowy    83 Nm przy 5,750 obr/min (opcjonalnie wersja 91 RON: 81 Nm przy 5,750 obr/min.)
Stopień sprężania    12.0 : 1
Sporządzanie mieszanki/sterowanie silnikiem    Elektroniczny wtrysk w kanale wlotowym/System sterujący silnikiem BMW, zapłon twin-spark
Kontrola emisji spalin    Trójdrożny katalizator z zamkniętym obiegiem, zgodny ze standardem EU-3
Osiągi/Zużycie paliwa
Prędkość maksymalna    Ponad 200 km/h
Zużycie paliwa przy stałej prędkości 90 km/h    3.8 l/100 km
Zużycie paliwa przy stałej prędkości 120 km/h    5.2 l/100 km
Rodzaj paliwa    Benzyna bezołowiowa, o minimalnej LO 95
Instalacja elektryczna
Alternator    Alternator trójfazowy 400 W
Akumulator    Typ 12 V/14 Ah
Przeniesienie napędu
Sprzęgło    Wielotarczowe mokre, sterowane mechanicznie
Skrzynia biegów    6-stopniowa z kołami zębatymi o stałym zazębieniu zintegrowana ze skrzynią korbową
Napęd    Zamknięty łańcuch O-ring z amortyzatorem wstrząsów w piaście tylnego koła
Zawieszenie/Hamulce
Rama    Rurowa rama przestrzenna z silnikiem przenoszącym obciążenie
Mocowanie/zawieszenie przedniego koła    Widelec teleskopowy Upside-down, średnica 41 mm
Mocowanie/Zawieszenie tylnego koła    Odlewany wahacz aluminiowy z tłumieniem progresywne,z regulacją napięcia wstępnego sprężyny pokrętłem. Regulowane tłumienie odbicia.
Skok zawieszenia przód/tył     230 mm/215 mm
Rozstaw kół    1578 mm
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy    117 mm
Kąt nachylenia główki ramy    64°
Koła    szprychowe
Rozmiar obręczy, przód    2.15 x 21″
Rozmiar obręczy, tył    4.25 x 17″
Opony, przód    90/90 – 21 54V
Opony, tył    150/70 – 17 69V
Hamulce, przód    Dwie pływające tarcze, średnica 300 mm, pływający zacisk dwutłoczkowy
Hamulce, tył    Jedna tarcza, średnica 265 mm, pływający zacisk dwutłoczkowy
ABS    Jako opcjonalne wyposażenie dodatkowe: System ABS BMW Motorrad (wyłączany)
Wymiary/masy
Długość    2320 mm
Szerokość (z lusterkami)    945 mm
Wysokość (bez lusterek)    1350 mm
Wysokość siedzenia, masa bez obciążenia    880 mm (obniżone zawieszenie 850 mm)
Szerokość kanapy, masa bez obciążenia    1940 mm (obniżone zawieszenie 1900 mm)
Masa bez obciążenia, gotowość do jazdy, pełny zbiornik paliwa 1)    207 kg
Masa sucha 2)    185 kg°
Dopuszczalna masa całkowita    443 kg
Dopuszczalne obciążenie (z wyposażeniem standardowym)    236 kg
Użytkowa pojemność zbiornika paliwa    16.0 l
Rezerwa paliwa    Około 4.0 l

Źródło: bikers.pl