Porównanie café racerów – wściekli i szybcy - Radiator

Porównanie café racerów – wściekli i szybcy

Ace 904 S Triumph Thruxton Special, Rütten-BMW Revzur 980, Lohrig-Ducati Sport 1000, Wedmeyer-Moto Guzzi Le Mans III Scoro 850, Dötsch-Kawasaki Rickman W 650 – tych pięć café racerów potrafi sprawić, że czas od fajrantu do paciorka na dobranoc upłynie jak mrugnięcie okiem. Wielu bikerów patrzy na te sprzęty jak na tańczące przy rurze laski.

To było hobby, ale i subkultura. W Anglii lat 60. XX wieku młodzi buntowali się przeciwko obowiązującym normom, przeciwko wyścigowi szczurów. Rockersi nosili czarne, nabite ćwiekami, obwieszone klubowymi znaczkami skórzane kurtki i siali postrach. Spotykali się w ulicznych knajpkach, a na parkingach dla ciężarówek przy obwodnicach miast sprawdzali efekty rasowania swoich motocykli, słuchając zakazanego wówczas w BBC rock’n’rolla. Ich nazwa pochodziła nie od rodzaju muzyki, lecz od jednego z elementów silnika. Rocker to po angielsku dźwigienka zaworowa.

Od knajpy do knajpy
Buntownicy rzucali się w oczy (i uszy), nieodłącznym ich atrybutem były bowiem motocykle. Kanapy z zadupkami, puste, zadarte ku niebu wydechy i krótkie kierownice z opuszczonymi końcówkami sprawiały, że maszyny były drapieżne, nawet gdy stały przed knajpką. Ostre były też w prawdziwym życiu, co ich jeźdźcy udowadniali podczas mniej lub bardziej legalnych ulicznych wyścigów. Mówiono o nich café racers, bo ścigali się parami od jednej kawiarni do drugiej. Wśród pokrzykiwań tłumu gnali więc do wyznaczonego punktu i wracali, zanim skończyła się płyta w szafie grającej. Ich motocyklezbudowano przede wszystkim po to, by wygrywały wyścigi i by przynosiły właścicielom sławę i chwałę. Ale te supermaszyny szalonych lat 60. podbijały serca także w czasie powolnego lansu po mieście.

Od tamtej pory Ziemia wiele razy okrążyła Słońce, ale café racery ciągle żyją i jest ich coraz więcej. Żadne tam plastikowe odrzutowce, lecz maszyny zbudowane z litego metalu. Wehikuły czasu, będące jednocześnie ucztą dla oka: na ich widok stajesz jak wryty, bo oszałamiają zapomnianym już pięknem.

Pewnego ranka spotykamy się na torze Solitude pod Stuttgartem. Jest nas pięciu, pięć jest też maszyn. Wszystkie mają styl, duszę i fantastyczny gang. Wszystkie wyposażono w dwa chłodzone powietrzem cylindry, zgodnie ze standardami ówczesnej techniki. Wszystkie mają też szprychowe koła, pojedyncze kanapy, ramy z rur stalowych oraz wahacze.

Ton-up, czyli + 100 mil/h
Wśród warkotu maszyn najlepiej słychać ACE 904 S Triumpha Thruxtona Speciala, który w pojedynkę brzmi, jakby grała wataha motocykli. Na każdy ruch gazem jego oba gary wściekłym rykiem wypełniają ręcznie wyklepane wydechy à la Norton. Na jałowym biegu ich dźwięk przypomina strzelające seriami działko przeciwlotnicze. Trudno w to uwierzyć, ale Mark Wilsmore dojechał czymś takim z Anglii aż na południe Niemiec. Swoją drogą, ten koleś może robić za guru wśród dzisiejszych rockersów: w 2001 roku reaktywował w Londynie Ace Café – kultową knajpkę tej subkultury.

Mark bez zbędnego proszenia oddał do naszej dyspozycji swą maszynę skonstruowaną przez eksperta od Triumpha T3 Racing. Takich sprzętów powstało zaledwie 15. Każdy kosztował 15 999 funtów, czyli na dzisiejsze pieniądze niecałe 75 tys. zł. Ośmiozaworowy twin z zestawem big-bore ma pojemność 904 cm3, w jego wnętrzu pracują tłoki Wiseco 92. Wtryski mają gardziele powiększone o 2 mm (39 zamiast 37 mm) i zmienione wałki rozrządu. Do tego doszły nowe mapy zapłonu, co sprawiło, że obroty maksymalne wzrosły do 8500/min.

Krótkoskokowy twin z odchudzonym alternatorem swobodnie kręci aż do samej góry. 80 KM w czasach świetności maszyn tego typu to był prawdziwy odpał. Magiczne wówczas the ton – 100 mil/h, czyli 160 km/h – ACE osiąga bez wysiłku. Już po chwili duży cyfrowy kokpit HM (dashboard) ze złączem USB do odczytywania czasów dziennych pokazuje 140 mph, czyli 220 km/h. Za taką maszynę szybcy i wściekli lat 60. oddaliby naprawdę wszystko.

No dobra, trochę raziłby ich cyfrowy obrotomierz. Nie wiem jednak, czy byliby w stanie wybaczyć Triumphowi, że wyprodukowano go w Tajlandii, a w starej, dobrej Anglii jedynie go trochę podrasowano. Wskaźnik zapiętego biegu, ostry, sześciotłoczkowy hamulec ISR, nieziemsko piękne lakierowanie i frezowane półki widelca powinny ich nieco ułagodzić. Natomiast zawieszenia, wyprodukowane specjalnie dla Ace przez brytyjskiego Nitrona – delikatnie badający nawierzchnię widelec upside-down z powłoką tytanowo- azotkową, oraz amortyzatory teleskopowe z pełną regulacją (łącznie z ustawieniami high- i lowspeed) – na pewno rzuciłyby ich na kolana.

Opony Michelin Power One na 17-calowych felgach trzymają się drogi jak przyklejone. Na szerokich zakrętach – marzenie, natomiast w ciasnych winklach zaczyna trochę przeszkadzać zbyt mały kąt główki ramy. Dlatego Ace wymaga nieco pomocy bikera, ale tylko na początku, bo dalej już składa się samoczynnie.

210 kg to o 14 mniej niż w wersji seryjnej. Minusem jest duży promień skrętu. Wszystko wynagradza najwyższej próby sztuka frezowania w postaci półek widelca, klamek oraz idealnie wykończony karbonowy błotnik i LED-owe kierunkowskazy. Nawet kanapa łączy przeciwieństwa – miękką welurową skórę z twardym piankowym wypełnieniem. Słowem – łobuz o wrażliwej duszy.

Metaliczny blask Kawy
Drugi rzędowy twin zbudował Bruno Dötsch. Jego Kawasaki Rickman W 650 jest ucieleśnieniem elegancji. Ta filigranowa maszyna bije metalicznym blaskiem: błyszczą i szprychy kół z felgami firmy Akront, i polerowane aluminium na lagach, przednim błotniku oraz zbiorniku paliwa. Majstersztykiem jest także niklowana rama Rickman, zbudowana w 1980 r. dla Kawasaki Z 1000. Nic dziwnego, że w takiej ramie „650” ma coś z chłopca, którego ubrano w spodnie starszego brata. Przygotowane wówczas i widoczne do dziś mocowania przypominają, że w tej ramie miał siedzieć czterocylindrowiec. Jednak nie da się ich usunąć bez naruszenia warstwy niklu.

Na osłodę za serce chwyta uroda rzędowego twina. Po prostu super: osiem zaworów napędza wałek królewski. Szkoda, że cofnięte podnóżki blokują nożny rozrusznik i maszyny nie da się wtedy odpalić z kopa. Ale i na rozrusznik elektryczny maszyna reaguje chętnie. Wydechy, wyklepane nie wiadomo gdzie, dudnią głucho i energicznie, lecz na biegu jałowym niepozornie. Dwucylindrówka ciągnie bez zarzutu z samego dołu, a pod rosnącym obciążeniem brzmi bardziej soczyście. Bruno Dötsch, spec od W 650, pozostawił silnik nietknięty. Dopasował jedynie dysze gaźnika do otwartych, owalnych filtrów powietrza K&N. 50 KM nie wyrywa rąk z barków, natomiast może się podobać równomierne oddawanie mocy, któremu towarzyszy łagodny bulgot.

Bęben, ale jaki!
Na Bridgestone’ach BT 45 Kawasaki bez buntu trzyma się kursu. Hamulec bębnowy Grimeca o średnicy 230 mm z podwójnym rozpieraczem działa lepiej niż można by się spodziewać. Tak nietypowego hebla zażyczył sobie Günter Wigand – 72-letni właściciel maszyny. Tylne sprężyny Wilbersa pracują całkiem sprawnie, a wyroby firmy Icon zapewnią większy komfort, jeśli komuś go brak.

Widelec o średnicy goleni 41 mm sprawuje się zupełnie nieźle. Ukłonem w stronę wygody jeźdźca są dość wysoko umieszczone końcówki kierownicy. Całe szczęście, bo trzeba się mocno wyciągnąć nad długim, wąskim zbiornikiem paliwa. Wsiadanie troszkę komplikuje dosyć wysoko umieszczone siodło. „Trzeba się nieco naciągnąć, by przy wsiadaniu nie zaczepić nogą o zadupek” – twierdzi Günter Wigand, po czym w starym stylu jednym szarpnięciem stawia swojego Rickmana na centralnej podstawce.

Do startu, gotów…
Ducati sprawia wrażenie, jakby tylko czekał na kolejny wyścig uliczny. Trudno się dziwić, bowiem zmodyfi kowany przez speca od Ducati Bernda Lohriga Sport 1000 to z całej piątki maszyna najmocniejsza, najlżejsza i mająca największą pojemność. Dysponujący mocą 90 KM silnik ma do pociągnięcia zaledwie 192 kg. Dobry Boże, ależ to daje do pieca powyżej 4000 obr/ min! Na pierwszym i drugim biegu ślicznie szprychowane koło najchętniej strzeliłoby w niebo. Ognisty desmo twin atakuje tylnego Michelina Powera Pilota (180 mm) ostrą dawką momentu obrotowego. To maszyna na zwykłe szosy.

Ducati hamuje prawie tak dobrze (Bernd Lohrig zastosował ostrzejsze klocki hamulcowe Brembo), jak przyspiesza. Sport 1000 ma coś ze zbioru dzieł sztuki. Kanapa z zielono-biało-czerwonymi haftami i karbonowa owiewka z niewielką szybą są naprawdę śliczne, podobnie jak frezowany wlew paliwa i skrócony, wyposażony w LED-owe światła i kierunkowskazy tył. Wysoki i szeroki zadupek jest nawiązaniem do pierwszego 750 Sporta. Na życzenie można dostać znacznie węższy tył firmy Diopa.

Włoski motocykl wyposażono w klasyczny kokpit: zegary z białymi cyferblatami i czarnymi wskazówkami. Do tego Ducati ma znakomite zawieszenia firmy Öhlins. Widelcowi upside-down nieco zmodyfikowano wnętrzności, tylny teleskop Öhlinsa, współpracujący ze sprężyną Wilbersa, pochodzi z wyścigówki Ducati Paul Smart 1000 (zobacz link). Zestrojenie zawieszeń świetnie sprawdza się także na normalnym asfalcie.

W sferze ergonomii Lohrig obrał drogę przeciwną do tej, którą kroczono w latach 60.: zamontował wyższą (!) kierownicę BGK, bowiem – jak stwierdził – nie ma sensu sprzedawać człowiekowi motocykla, który będzie mu sprawiał ból. W wersji oryginalnej pozycja na Sporcie 1000 jest nie do przyjęcia. W wydaniu Lohriga na szerokiej kanapie można wytrzymać przez długie godziny.

Regulator przestrzeni
Po skonstruowanej przez Hansa-Petera Rüttena beemce RevZuR 980 od razu widać, że zaprojektowano ją na desce kreślarskiej, a nie za pomocą komputera: wszystko jest tu proste, niewyszukane, za to głęboko przemyślane. Ta maszyna najlepiej sprawdza się na każdej trasie: wkoło komina, na torze i w podróży. RevZuR – skrót ten oznacza „Regulatur von Zeit und Raum”, czyli „regulator czasu i przestrzeni” – przemierzył już Alzację i Ardeny. I to bez rozrusznika!

To maszyna dla fachowców. Kickstarter bowiem przy pełnym skoku wykonuje zaledwie jeden obrót wału korbowego (stopień sprężania 11,6:1), a przecież odpalanie sprzęta na pych przed knajpą nie robi najlepszego wrażenia i w Londynie, i na przedmieściach Wąchocka. Jednak gdy rozruch zakończy się sukcesem, tłoki w cylindrach ostro biorą się do roboty.

Silnik miał na koncie 100 000 km, gdy Hans-Peter Rütten z pomocą firmy BCD Motorradtechnik zbudował go na nowo. Zrobił to fachowo: zwiększył pojemność do 980 cm³, wsadził tłoki o trzech pierścieniach oraz gruntownie zmodyfikował głowice cylindrów i rozrząd. Trud się opłacił: bokser ochoczo wchodzi na wysokie obroty, a przy tym gada równo i pięknie. Ważąca zaledwie około 200 kg, ogniście czerwona zabawka prowadzi się zachwycająco.

Urok starej szkoły
Przesiadłszy się z Triumpha, w pierwszy winkiel złożysz się bez trudu. BMW obleczone w kapcie Bridgestone BT45doskonale pokonuje zakręty. Być może trudno w to uwierzyć, ale jest w stanie kręcić kółka wokół Gutka. Oto przykład starej szkoły jazdy po zakrętach w najczystszej postaci.

Zawieszenia tego motocykla: widelec Showa o średnicy goleni 41 mm ze sprężynami Öhlinsa oraz teleskopy Wilbersa są natomiast całkowicie współczesne. Czterotłoczkowe hamulce także: są skuteczne i dobrze dozowalne. Wąska kierownica Sport-Match, sztywne podnóżki oraz siedzenie Knoscher pozwalają przyjąć wygodną, a jednocześnie aktywną pozycję sportową.

Garażowe dzieło sztuki
Absolutnym dziełem sztuki pod każdym względem jest przebudowany przez Svena Wedemeyera Moto Guzzi Le Mans III z 1984 roku. 28-letni dziś Sven zbudował sobie tę „850” z okazji 25. urodzin. Przed trzema laty maszynka miała owiewkę i inny tył, jednak kolesiowi nie podobał się wyścigowy styl. Rozebrał więc i odchudził Gutka sposobem garażowym, robiąc wszystko własnymi rękami i sięgając jedynie po akcesoryjny wał napędowy, wiązkę kabli oraz łożyska.

Gdy V-twin ze sterczącymi daleko na boki cylindrami budzi się do życia, rozlega się cudowny, soczysty łomot z okrągłych wydechów Lafranconi. Masz wówczas wrażenie, że świat zatrzymał się na chwilę. Cały motocykl po prostu gada, ryczy i dudni. Osiemsetpięćdziesiątka siedzi dość nisko i sprawia wrażenie dość delikatnej maszyny. Jej wdzięk to zasługa nie tylko kierunkowskazów ulokowanych w końcówkach kierownicy, choć trudno nie zauważyć tego detalu.

Klasyka przejawia się jednak nie tylko w formie. Gaz chodzi tak ciężko, że chce się go chwycić obiema dłońmi. Do tego długie skoki dźwigni zmiany biegów, wyraźne reakcje wału i mała, ale wyczuwalna dziura w momencie obrotowym. I to ma być motocykl na miasto? Typowy Gutek! Do tego 76-konny V2 kręci leniwiej niż jego towarzysze, co jest skutkiem wyczuwalnie dużej masy zamachowej. Wrażenia z jazdy są jednak nieziemskie.

Mimo że zastosowano aluminiowy zbiornik paliwa WBO w krótszej wersji, i tak trzeba się mocno pochylić do nisko umieszczonych końcówek kierownicy Fehling. Kolana nie tłuką o cylindry dopiero gdy maksymalnie cofniesz się na skórzanej kanapie. Tymczasem napór wiatru zmniejsza obciążenie nadgarstków dopiero powyżej setki. Tyle że wcale nie trzeba jechać szybko, by poczuć się szybkim. To się podoba.

Mamy tu do czynienia z motocyklizmem w czystej postaci. 225-kilogramowa maszyna składa się raczej opornie i trzeba ją skłaniać do pochyleń. Scoro 850 to motocykl, który wymaga sporej siły – taki jego urok, i tyle.

Wieczorne pogaduchy
Dziś – tak jak 50-60 lat temu – puls café racerów bije mocno, te sprzęty rozmawiają z jeźdźcem. Wieczorem stygnące silniki cicho trzaskają, opowiadając sobie o przejechanych tego dnia kilometrach.