Dwusuw czy czterosuw ?

KTM 450 EXC (4T) i KTM 250 EXC (2T) – Dwusuw czy czterosuw?

Czy coraz ostrzejsze normy czystości spalin oznaczają definitywny koniec silników 2T? Nie, sprzęty z jednostkami dwusuwowymi są cały czas produkowane.

Rozwijane przez firmy specjalizujące się w motocyklach off-road silniki czterosuwowe osiągnęły niezwykle wysoką perfekcję techniczną. Przy niskiej masie i (co bardzo ważne w sportach terenowych) niewielkich gabarytach dysponują dużymi mocami oraz znakomitą krzywą przebiegu momentu obrotowego. Osiągnięcie tak wysokich parametrów uzyskano, stosując najlepsze dostępne rozwiązania i materiały. Tłoki pozbawione są niemalże płaszcza, by dzięki niewielkiej masie pozwalały na rozwijanie jak najwyższych obrotów, w głowicach najczęściej pracują tytanowe zawory, zaawansowana elektronika steruje zapłonem, często również wtryskiem paliwa. Ideał? Nie do końca, szczególnie z punktu widzenia terenowca hobbysty.

Wyprodukowanie wysokoobrotowej, skomplikowanej, bardzo wysilonej jednostki napędowej jest drogie. Silniki te wymagają również wysokiej kultury serwisowej i ścisłego przestrzegania reżimów określonych przez fabrykę. Co to oznacza w praktyce? Również koszty… I to niemałe, biorąc pod uwagę, iż średnio co 1200 km przebiegu należy zmienić olej wraz z filtrami i wyregulować luzy zaworowe. Tytanowe zawory powinny być wymieniane co parę tysięcy kilometrów, podobnie jak lekkie tłoki czy łańcuchy bardzo „ostro” ustawionego rozrządu.

Kolejną kwestią jest waga czterosuwowej jednostki napędowej. Ze względu na swoją konstrukcję silnik 4T zawiera wiele elementów, które nie występują w silnikach dwusuwowych. Co gorsza masa skupiona jest wysoko ze względu na rozbudowaną głowicę i rozrząd. Niektóre firmy opracowują silniki o całkowicie odmiennym układzie (np. Husaberg), starając się maksymalnie obniżyć środek ciężkości jednostki 4T. Sama masa silnika pozostaje jednak od lat w zasadzie bez zmian, przez co waga czterosuwowych wyczynowych motocykli enduro oscyluje w pobliżu 112-114 kg, zaś crossówek na poziomie 100-105 kg. I jak widać po nowych modelach, nie da się przekroczyć tej bariery, chcąc zachować wymaganą trwałość i wytrzymałość produkowanych motocykli.

Zupełnie inaczej sytuacja wygląda z dwusuwami. Wprowadzenie dwóch elementów – membrany sterującej podawaniem mieszanki oraz zmiennej geometrii kanału wylotowego, regulującej z kolei przepływ spalin w zależności od obrotów pozwoliło na uzyskiwanie dużych mocy, przy równoczesnym zapewnieniu wysokiej elastyczności i kultury pracy na niskich obrotach. Bardzo pomocna w strojeniu silników 2T okazała się również nowoczesna elektronika. Sama budowa dwusuwowej jednostki napędowej jest niezwykle prosta, z karteru wystaje niewielki cylinder z głowicą, w której znajduje się tylko świeca zapłonowa. Środek masy znajduje się bardzo nisko, elementy, które najwięcej ważą, to wał korbowy i skrzynia biegów. Dużo mniej elementów i prostsza konstrukcja to rzecz jasna niższe koszty produkcji. A serwis? Również dużo tańszy, olej w silniku dwusuwowym smaruje tylko sprzęgło i skrzynię biegów, nie wykonuje się drogich i skomplikowanych regulacji czy wymian elementów rozrządu. Realnie serwis jednostki 2T to wymiana tłoka, przy przebiegach hobbysty raz na rok, raz na dwa lata.

Sceptycy przez wprowadzane coraz ostrzejsze normy czystości spalin widzieli zbliżający się koniec jednostek dwusuwowych. Również wiele firm, głownie japońskich przestało je rozwijać w sportach terenowych, podejrzewając ich szybki zmierzch i wycofanie z użytku. Rozwój technologiczny oraz gusta klientów potrafią być jednak przekorne… Obecnie oferowane dwusuwy spełniają normy Euro 3 i 4. Wiadomo już teraz, iż po niewielkich modyfikacjach spełnią również normę Euro 5.

Po początkowej fascynacji ultranowoczesnymi silnikami czterosuwowymi coraz szersza grupa off-roadowców z powrotem przesiada się na… dwusuwy! Głównym powodem są pieniądze – motocykl jest o parę tysięcy złotych tańszy w zakupie i co najważniejsze nieporównywalnie tańszy w serwisie. Kwestia wagi to ogromna przewaga dwusuwu – dla porównywalnych motocykli różnica wynosi blisko 10 kg! I jest to różnica wynikająca wyłącznie z budowy silnika, która dodatkowo znacznie obniża lokalizację środka ciężkości.

Suche dane techniczne i parametry motocykli off-road najlepiej weryfikuje – hmmm, błoto! W bardzo trudnym, błotnistym, miejscami z resztkami pierwszego śniegu górskim terenie do współzawodnictwa stanęły dwa motocykle najpopularniejszej klasy E2. Czterosuwowy KTM 450 EXC oraz dwusuwowy KTM 250 EXC, obydwa najnowsze modele na rok 2010. Motocykle te mają zunifikowane podwozia, różnią się w zasadzie tylko silnikiem i wydechem. Dwusuw ma rozbudowaną komorę rozprężną, która zajmuje prawą stronę motocykla. Przeciskając się pomiędzy kamieniami trzeba o tym pamiętać. Obydwie ramy są stalowe, takie same hamulce, geometria, identyczne opony, identyczne ustawienia jednakowych zawieszeń. Całkowicie różne są silniki – rozbudowany, wypełniający całą przestrzeń od płyty chroniącej karter aż po zbiornik paliwa czterosuw oraz filigranowy, wyglądający na dużo mniejszą pojemność, niż ma w rzeczywistości dwusuw. Pytanie jest proste – który z nich jest lepszy? Przy takich samych podwoziach różnice wynikać będą tylko i wyłącznie z charakterystyk jednostek napędowych. Czy w bardzo ciężkim terenie są one wyraźnie odczuwalne? Który z tych motocykli dla siebie kupiłbym w salonie?

Czterosuw EXC 450 jest klasą samą dla siebie. Dopracowany w najdrobniejszych szczegółach motocykl nie ma słabych punktów. Silnik uruchamiany jest elektrycznym rozrusznikiem, w razie problemów z akumulatorem pozostawiono również kick starter. Po chwili na rozgrzanie można wyłączyć ssanie i cieszyć się każdą sekundą jazdy. Potężna moc oddawana jest w idealnie liniowy sposób. Lekkie dodanie gazu, bieg wyżej, znowu dodanie gazu i znów ruch lewą stopą w górę. Czterosuw ciągnie potężnie już od najniższych obrotów, przy ostrym dodaniu gazu w ułamku sekundy wychodzi na koło lub zamiata tylną oponą. Reakcja na gaz jest wzorowa. Elastyczność silnika szczególnie przydaje się na trudnych podjazdach, gdzie należy szybko jadąc, zwolnić, pokonać kamienie, korzenie, skręcić i znowu przyśpieszyć. Silnik wybacza wiele błędów, naprawdę trudno jest tym motocyklem nie przejechać przeszkody. Na pełnych obrotach to potęga, ostre podjazdy, wyjścia ze sprzęgłem z ciasnych zakrętów, długie proste, zawsze mocy jest pod dostatkiem. Ogromną zaletą czterosuwu jest możliwość hamowania silnikiem. Na długim zjeździe wystarczy odjąć gaz i delikatnie operować przednim hamulcem. Główną rolę w opóźnieniu przejmuje jednostka napędowa. 450 EXC z łatwością przerzuca się z zakrętu w zakręt, wyciąga z błotnej kałuży czy przepycha między kamieniami na podjeździe. Wrażenie lekkości tego motocykla znika dopiero w momencie, gdy… zacznie się jeździć na 250 EXC.

Dwusuwowa ćwiartka nie ma elektrycznego startera, można go jednak dokupić jako opcję wraz z akumulatorem. Masa motocykla wzrasta wtedy o 2,5 kilograma. Pytanie, czy elektryczny rozrusznik jest potrzebny – motocykl pali od pierwszego kopnięcia. Różnica w ciężarze pomiędzy 450 EXC i 250 EXC wynosi według katalogów 13,1 kg. W rzeczywistości, analizując wrażenia z jazdy, jest to prawdziwa przepaść. Każdy po chwili jazdy dwusuwem porównuje go do roweru. Cóż – kwestia wysokości środka ciężkości powoduje, że w zakrętach czuje się ogromną różnicę w wadze, na korzyść 250 EXC, rzecz jasna. Pierwsze kilometry wymagają przyzwyczajenia, szczególnie gdy jeździec nie miał wcześniej doświadczeń z motocyklami 2T. Dwusuw potrzebuje wyższych obrotów, nie ma aż tak wzorowej reakcji na ruch prawego nadgarstka jak czterosuw. W 450 wystarczy lekko dodać gazu, jadąc 250 należy zredukować bieg i wkręcić silnik na wysokie obroty. Innymi słowy lekki dwusuw wymaga bardziej agresywnej jazdy, mocniejszego operowania gazem i bardziej intensywnej pracy skrzynią biegów. Przyzwyczajenia wymaga też hamowanie. Motocyklem 2T nie wolno zjeżdżać długich podjazdów na zamkniętym gazie, ze względu na smarowanie silnika mieszanką. Należy nacisnąć sprzęgło i hamować hamulcami. Na próbie crossowej odjęcie gazu też niewiele daje, dopiero ostre wbicie palców prawej ręki i prawej stopy pozwala na przyhamowanie. Czy zatem dwusuwem jeździ się trudniej? Tylko w pierwszej chwili. Później zaczyna się doceniać wspaniałą lekkość motocykla 2T i możliwości, jakie daje ona kierowcy. Brak zmęczenia, łatwość pokonywania przeszkód, nad niektórymi fragmentami terenu, które ciężki czterosuw rozbija kołem, dwusuw niemalże przelatuje. Charakterystyka silnika jest bardzo przyjemna, można jechać precyzyjnie bez problemów również i na niskich obrotach. Na stromych podjazdach sposób na sukces jest jednak tylko jeden – pełen gaz. W razie potrzeby redukcja biegu, która musi być wykonana poprawnie, tak by silnik nie stracił obrotów. Najgorsze jest niezdecydowanie, szczególnie jeźdźców przyzwyczajonych do wybaczających błędy motocykli 4T. A w razie problemów? Po wywrotce bez wysiłku można podnieść motocykl i spróbować jeszcze raz…

Zdecydowanym minusem 250 EXC jest konieczność wożenia ze sobą na dłuższe wyprawy oleju do paliwa. Również spalanie silnika 2T jest wyższe niż 4T. W momencie gdy 450 miała jeszcze ponad 1/3 zbiornika benzyny, w 250 już kończyło się paliwo. Należy o tym pamiętać, zapuszczając się w bardziej dzikie rejony.

Co zatem wybrać? Który motocykl jest najlepszy? Bardzo ciężko odpowiedzieć na to pytanie, gdyż każdy z nich jest w jakim sensie doskonały i każdy może się podobać. Na dodatek są to diametralnie różne motocykle… Serce nie ma wątpliwości – czterosuw, wspaniała charakterystyka silnika, potężna moc już od najniższych obrotów, dźwięk, od którego przechodzą aż ciarki po plecach. A co mówi rozum? Tylko lekki, tańszy w zakupie o blisko 5 tysięcy złotych i nieporównywalnie prostszy w serwisie dwusuw, który wymaga co prawda więcej finezji od jeźdźca, ale jest równie dzielny w terenie. Wybór, jak widać, nie jest taki łatwy.

     

Dane techniczne KTM 450 EXC

Silnik    .
Typ:    czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:    jednocylindrowy
Rozrząd:    OHC, 4 zawory
Pojemność skokowa:    449,3 ccm
Średnica x skok:    95,0 x 63,4 mm
Stopień sprężania:    11,9:1
Moc maksymalna:    b.d.
Zasilanie:    Keihin MX FCR 39
Rozruch:    elektryczny i nożny
Zapłon:    Kokusan digital
Przeniesienie napędu    .
Silnik-sprzęgło:    koła zębate
Sprzęgło:    wielotarczowe mokre sterowane hydraulicznie
Skrzynia biegów:    6-biegowa
Podwozie    .
Rama:    stalowa ze stali chromo-molibdenowej,
.    z odkręcaną tylną częścią z lekkich stopów
Zawieszenie przednie:    upside down White Power 48 mm
Skok:    300 mm
Zawieszenie tylne:    centralny amortyzator WP PDS
Skok:    335 mm
Wahacz:    ze stopów aluminium
Hamulec przedni:    dwutłoczkowy Brembo
.    tarcza o średnicy 260 mm typu wave
Hamulec tylny:    jednotłoczkowy Brembo
.    tarcza o średnicy 220 mm typu wave
Opony przód/tył:    90/90-21”
.    140/80-18”
Zbiornik paliwa:    9,5 l
Wymiary i masy    .
Rozstaw osi:    1475 mm
Wysokość siedzenia:    985 mm
Prześwit:    380 mm
Masa (sucha):    113,9 kg
Cena:    37 600 zł
Importer:    KTM CENTRAL EAST EUROPE s.r.o. Bratysława, tel. +421 (0) 232 132 500

Dane techniczne KTM 250 EXC

Silnik    .
Typ:    dwusuwowy, chłodzony cieczą
Układ:    jednocylindrowy
Rozrząd:    membrana
Pojemność skokowa:    249 ccm
Średnica x skok:    66,4 x 72,0 mm
Stopień sprężania:    b.d.
Moc maksymalna:    b.d.
Zasilanie:    Keihin PWK 36S AG
Rozruch:    nożny (opcjonalnie elektryczny)
Zapłon:    Kokusan digital
Przeniesienie napędu    .
Silnik-sprzęgło:    koła zębate
Sprzęgło:    wielotarczowe mokre sterowane hydraulicznie
Skrzynia biegów:    5-biegowa
Podwozie    .
Rama:    stalowa ze stali chromo-molibdenowej,
.    z odkręcaną tylną częścią z lekkich stopów
Zawieszenie przednie:    upside down White Power 48 mm
Skok:    300 mm
Zawieszenie tylne:    centralny amortyzator WP PDS
Skok:    335 mm
Wahacz:    ze stopów aluminium
Hamulec przedni:    dwutłoczkowy Brembo
.    tarcza o średnicy 260 mm typu wave
Hamulec tylny:    jednołoczkowy Brembo
.    tarcza o średnicy 220 mm typu wave
Opony przód/tył:    90/90-21”
.    140/80-18”
Zbiornik paliwa:    9,5 l
Wymiary i masy    .
Rozstaw osi:    1475 mm
Wysokość siedzenia:    985 mm
Prześwit:    385 mm
Masa (sucha):    100,8 kg
Cena:    32 800 zł
Importer:    KTM CENTRAL EAST EUROPE s.r.o. Bratysława, tel. +421 (0) 232 132 500

Tekst i zdjęcia: Bolesław Hyła

źródło: serwisy.gazeta.pl