Nigdy nie rozumiałem fenomenu modelu GS. Zawsze uważałem, że BMW ma w ofercie co najmniej kilka ciekawszych modeli. Jak to się właściwie dzieje, że w końcu większość klientów BMW kończy właśnie na GS?
Znam wiele osób, które od lat jeździły na motocyklach tej marki. Ujeżdżali przeróżne modele. Od potężnych turystycznych LT, po lżejsze nakedy. W końcu koleje losu kierowały większość z nich na dużego GS. Najczęściej pozostali przy nim na dłużej. Zresztą na tym modelu nie poprzestają tylko fani BMW. Także użytkownicy innych marek z uznaniem spoglądają w kierunku dużego GS. Wielu twierdzi, że jest to najbardziej uniwersalny z BMW i jeden z bardziej uniwersalnych motocykli w ogóle.
Zdjęcia: Sławomir Kamiński
Mnie nigdy takie argumenty nie przekonywały. Zawsze stałem na stanowisku, że jak coś jest do wszystkiego, to musi być do niczego. Bo jak coś może zawieźć nas autostradą w najdalszy koniec Europy, po czym zjechać na boczną drogę, a gdy ta się skończy, bez większego problemu dostarczy nas, pasażerkę i niemałe bagaże na głęboko ukrytą leśną polanę? I każdą z tych czynności wykonać dobrze lub przynajmniej poprawnie. Podobno GS wiele rzeczy robi dobrze i w tym jest jego siła. Ale w końcu mogłem się o tym przekonać osobiście, w dodatku mając pod ręką alternatywny motocykl tej samej marki.
R 1200GS 2010 przez BMW nazywany jest nowym modelem, choć lista zmian jest na tyle niewielka, że mówienie o liftingu na 2010 rok nie powinno nikogo urazić. Najważniejszą -i o dziwo – zauważalną na pierwszy rzut oka różnicą jest zmiana w silniku. O ile nadwozie nie różni się niczym od modelu 2009, to modele na ten rok wprawne oko wychwyci po zmienionych pokrywach zaworowych boksera.
Obecnie w każdej z głowic pracują po dwa wałki współpracujące z czterema zaworami. Pozwoliło to na podkręcenie mocy o 5 KM i taką samą wartość momentu obrotowego. Oprócz tego w układzie wydechowym wprowadzono dodatkową przepustnicę podobną do tych stosowanych już od dawna w motocyklach sportowych, a ostatnio także w Harleyach. Być może te zmiany w konstrukcji silnika pozwolą na dalszy rozwój bokserów BMW i w kolejnym wcieleniu GS będzie miał moc nawet w okolicach 150 KM. Trzeba pamiętać, że konkurencja nie śpi i choć pozycja dużego GS wydaje się niezagrożona, to mimo wszystko warto potencjalnym rywalom wybić i ten argument z ręki. Na szczęście coraz mniej motocyklistów przy wyborze kolejnego modelu kieruje się parametrem mocy maksymalnej, ale nie sposób nie zauważyć, że Ducati Multistrada, która chce wkraść się w łaski posiadaczy BMW R 1200GS ma aktualnie o 40 KM więcej.
Największy model GS od wielu lat cieszy się niebywałą popularnością. Ponad 30% ogólnej produkcji BMW Motorrad stanowi właśnie GS z dwucylindrowym bokserem w swoich obydwu wersjach – zwykłej i Adventure. Ale to nie jedyne propozycje tego typu spod znaku wirującego śmigła. Całkiem ciekawie prezentuje się mniejszy model także oznaczony symbolem GS. Litera „F” w oznaczeniu modelowym zdradza, że mamy do czynienia nie z bokserem, ale rzędowym dwucylindrowcem. Już podczas samego oglądania można stwierdzić, że F 800GS pełnymi garściami czerpie z większego 1200. To zrozumiałe. Pozycja dużego GS jest na tyle silna, że błędem byłoby niewykorzystanie jego potencjału. Asymetryczny wygląd lamp wkomponowanych w dosyć rozbudowaną obudowę sprawia, że gdyby nie brak charakterystycznych cylindrów wystających z boków motocykla można by osiemsetkę pomylić z większym bratem.
Pierwszy kontakt z motocyklem może wprowadzić w małe zakłopotanie. Kanapę 800 umieszczono wyżej, a w dodatku jej wysokość w odróżnieniu od 1200 nie jest regulowana. Po ułożeniu stóp na podnóżkach pozycja na obydwu motocyklach jest niemal identyczna. Od razu rzuca się w oczy większa szyba 1200. Przy prędkościach powyżej 100 km/h sprawdza się o wiele lepiej, niż osłona 800. Lepiej odchyla strugę powietrza i daje znacznie większy komfort podróżowania. Ma jednak też nieco słabsze strony. Podczas jazdy w nieco trudniejszym terenie, np. podczas pokonywania stromych zjazdów duża, pozałamywana powierzchnia przedniej szyby 1200GS dość skuteczne zniekształca obraz drogi pod przednim kołem i trzeba się do tego widoku nieco przyzwyczaić.
Oczywiście odsetek wykorzystujących GS w cięższym terenie nie jest może wielki, ale skoro BMW nigdy nie broniło się przed takim właśnie postrzeganiem swoich motocykli, nie mogliśmy tego nie sprawdzić. Pod kątem wygody na kanapie także lepiej wypada 1200. Jego siodło jest obszerniejsze i po dłuższej jeździe nie daje w kość naszym czterem literom. Kanapa 800 jest przede wszystkim węższa i przez to nieco mniej wygodna. Jej szerokość jest uzależniona także od wysokości jej zamontowania. Gdyby była nieco szersza, niżsi kierowcy mogliby mieć kłopot z pewnym podparciem się nogami na postoju.
Nie bez znaczenia jest tu średnica obręczy 800. Przednie koło ma 21 cali średnicy. Zapewne spodoba się to wszystkim, którzy planują oblec na GS kostkowe opony. W odróżnieniu od 19-calowego przedniego koła 1200 znalezienie takiego ogumienia będzie o wiele prostsze. 1200 standardowo wyposażony jest w obręcze wykonane z lekkich stopów. Szprychowane koła bardziej licujące z wizerunkiem offroadera wymagają dopłaty niemal 1500 zł. Co ciekawe, przez szczególne zaplecenie obręczy nawet te koła 1200 są bezdętkowe i dzięki temu mogą współpracować z systemem RDC monitorującym ciśnienie w oponach. RDC nie jest dostępne w modelu F 800GS. Podczas jazdy w lekkim i trochę cięższym terenie z racji nieco mniejszej masy lepiej sprawuje się 800, choć 1200 niewiele od niego odstaje.
Mimo zastosowania bezobsługowego wału kardana i cięższego przedniego zawieszenia oraz silnika dzieli je jedynie 22-kilogramowa różnica masy. Niemniej jednak przednie zawieszenie typu Telelever wydaje się przekładać odrobinę na nieco mniejszą sprawność w trudniejszych warunkach. Podczas jazdy po asfaltach to rozwiązanie wydaje się być lepsze, prowadzenie jest pewniejsze, motocykl wykazuje się większą stabilnością, a przy manewrowaniu z mniejszymi prędkościami nie przysparza najmniejszych problemów.
Mówiąc o pojazdach BMW, nie można pominąć wyposażenia dodatkowego. Co prawda to nie ono tworzy motocykl, ale w przeciwieństwie do większości dostępnych na rynku maszyn nie sposób przejść obok niego obojętnie. A co gorsza BMW niezwykle trudno doposażyć w jakiś element. Motocykl konfigurowany jest i budowany od podstaw w fabryce pod konkretne zamówienie. Co kupując ten motocykl warto jest zamówić? Choć właściwsze byłoby pytanie, czego nie zamówić?
Najgorsze – dla nabywcy, jest to, że te wszystkie „gadżety”, „zabawki”, „przeszkadzacze”, czy jak jeszcze inaczej spróbujemy obraźliwie nazwać te elementy, w przypadku BMW naprawdę działają. I to działają dobrze. Wystarczy patrzeć na umieszczone w tabeli opcje wyposażenia. Kiedy do swego motocykla przypiszemy wszystkie interesujące nas dodatki, okaże się, że cena katalogowa motocykla jest czysto umowna. Wyposażenie dodatkowe może bez trudu przekroczyć 20% wartości pojazdu. Drogo, ale moim zdaniem, niestety, warto. Fabryczny zestaw kufrów ze zmienną pojemnością jest po prostu świetny. Podgrzewane manetki także się sprawdzają, zwłaszcza że rączki kierownicy mają niebywale małą średnicę. Zapewne zależy to od indywidualnych upodobań kierowcy, ale mnie zdecydowanie lepiej leżą w ręku węższe manetki.
Największym jednak zaskoczeniem dla wszystkich, którzy pierwszy będą mieli z tym kontakt, jest system ESA – elektronicznego zawiadywania zawieszeniem. Na postoju, za pomocą jednego przycisku możemy przestawić zawieszenie w zależności od obciążenia motocykla, a już podczas jazdy zmieniać jego charakterystykę w obrębie trybów pracy „sport”, „normal” i „comfort”. Jak na razie dostępny jest on jedynie w GS wyposażonym w silnik boksera, ale wart jest dopłaty. W 800 dla utwardzenia tylnego zawieszenia będziemy musieli sięgnąć do pokrętła.
ABS i kontrola trakcji (dostępna tylko w 1200) na szczęście daje się wyłączyć – także pojedynczym przyciskiem. Jazda po luźnych nawierzchniach z włączonymi systemami nie należy do przyjemności i często bywa zwyczajnie niebezpieczna. Na asfalcie układy hamulcowe działają poprawnie. Czasami przy użyciu tylko tylnego hamulca wzbudzenie ABS w dużym GS następuje nieco zbyt wcześnie, ale taka technika jazdy nie jest zgodna z zasadami sztuki. Przedniego hamulca należy używać. A wówczas wszystko działa jak należy.
Możliwości bagażowe obu motocykli robią spore wrażenie, jednak i tu sprawdza się stara prawda – duży może więcej. Jednym ruchem możemy pozbyć się siedziska pasażera, odkręcić część bagażnika i mamy imponującą powierzchnię bagażową, która po zamontowaniu bocznych kufrów tworzy płaską powierzchnię wielkości pokładu małego lotniskowca. Być może nie przyda się to zbyt często, ale jeśli ktoś chciałby zawieźć babci swój stary 30″ telewizor, już nie musi wynajmować bagażówki.
Podczas jazdy po szosie silnik 1200 wykazuje się wyższą kulturą pracy i kreci się zdecydowanie niżej. Przy 100 km/h na najwyższym biegu obrotomierz pokazuje 3500 obr/min. 800 ma wówczas na cyferblacie o 500 obr/min więcej. Choć do czerwonego pola pozostaje jeszcze sporo, to mniejszy GS już przy 100 km/h daje poczucie, że już jedziemy dość szybko i nie ma zbyt dużej ochoty na dalsze odkręcanie. Na dostojnie bulgoczącym bokserze prędkość ta nie robi najmniejszego wrażenia, a kierowca ma poczucie, że pod rollgazem wciąż pozostaje spory zapas. W sumie jest to ciekawe, bo prędkości maksymalne obydwu motocykli niewiele się różnią i przekraczają nieco 200 km/h. Potencjał 1200 jest zdecydowanie większy i na pewno lepiej sprawdzi się podczas jazdy z pasażerem i bagażem. Zarówno krzywa mocy, jak i momentu góruje w każdym zakresie nad 800, która, trzeba przyznać, do cherlaków nie należy. Wystarczy sobie przypomnieć, że jeszcze kilka lat temu mocą, jaką dziś dysponuje 800, mógł pochwalić się duży GS o pojemności 1150 ccm.
Innym spostrzeżeniem był fakt, że, jak go nazywamy, „mniejszy” GS ma pojemność większą od Hondy Africa Twin. Ciekawe, czy ktoś pomyślał właśnie o 800, a nie 1200, jako alternatywie dla tego motocykla?
Skrzynie biegów obu motocykli to zupełnie różne konstrukcje. Tu nieco większą kulturą pracy wykazuje się układ 800. Biegi wchodzą precyzyjniej, a sama skrzynia pracuje przy tym ciszej. Trudno jest cokolwiek zarzucić skrzyni 1200, jednak w bezpośredniej konfrontacji szale zwycięstwa w tej konkurencji należy przechylić w kierunku „malucha”.
Komputery pokładowe dostarczają sporo informacji. Różni się nieco ich konfiguracja oraz obsługa. Oba motocykle wyposażono w analogowy obrotomierz i prędkościomierz. Mnie do gustu przypadł bardziej komputer pokładowy w 1200. Jest bardziej przejrzysty, a jego obsługa jest o wiele bardziej intuicyjna, zwłaszcza jeśli chodzi o funkcje nieobsługiwane „z guzika”. Najważniejsze funkcje można sprawdzić bez odrywania rąk od kierownicy, bo guzik do ich obsługi znajduje się na lewej kostce przy manetce kierownicy.
1200 daje nieco więcej już w standardzie, a samo wyposażenie także może być tu bogatsze. Duży wydaje się być lepszy, choć jest sporo droższy, zwłaszcza po wypełnieniu zamówienia na wyposażenie dodatkowe. Jeśli tylko kogoś na to stać, polecałbym model 1200. Osobiście nie kupiłbym sobie żadnego z nich. Nadal uważam, że BMW ma co najmniej kilka lepszych modeli, ale i moje gusta i wymagania nie są tak szerokie, jak możliwości GS, dlatego mógłbym sobie pozwolić na nieco odważniejsze „sprofilowanie”. Jednak dla wszystkich, którzy chcieliby mieć wszystkiego po trochu, te motocykle mogą okazać się niezastąpione.
Dane techniczne BMW R 1200GS
| SILNIK | . |
| Typ: | czterosuwowy, chłodzony powietrzem |
| Układ: | dwucylindrowy, bokser |
| Rozrząd: | DOHC, cztery zawory na cylinder |
| Pojemność skokowa: | 1170 ccm |
| Średnica x skok tłoka: | 101 x 73 mm |
| Stopień sprężania: | 12,0:1 |
| Moc maksymalna: | 110 KM (81kW) przy 7750 obr/min |
| Moment obrotowy: | 120 Nm przy 6000 obr/min |
| Zasilanie: | wtrysk |
| Smarowanie: | z mokrą miską olejową |
| Rozruch: | elektryczny |
| Alternator: | 720 W |
| Akumulator: | 12 V/14 Ah |
| Zapłon: | z mikroprocesorem |
| PRZENIESIENIE NAPĘDU | . |
| Silnik-sprzęgło: | sprzęgło bezpośrednio na wale |
| Sprzęgło: | jednotarczowe, suche |
| Skrzynia biegów: | sześciostopniowa |
| Napęd tylnego koła: | wał napędowy |
| PODWOZIE | . |
| Rama: | szczątkowa rama stalowa, silnik wykorzystany |
| . | jako element nośny |
| Zawieszenie przednie: | Telelever, centralny amortyzator, |
| . | średnica rury nośnej 41 mm, 5-stopniowa regulacja |
| . | napięcia wstępnego sprężyny/ system ESA, skok 190 mm |
| Zawieszenie tylne: | Paralever, jednostronny wahacz |
| . | aluminiowy, centralny element resorująco-tłumiący, |
| . | regulacja napięcia wstępnego i tłumienia |
| . | odbicia/ system ESA, skok 200 mm |
| Hamulec przedni: | podwójny tarczowy, 305 mm, |
| . | zaciski czterotłoczkowe |
| Hamulec tylny: | pojedynczy tarczowy, 265 mm, |
| . | zacisk dwutłoczkowy |
| Opony przód/ tył: | Coni Attack 110/80-19 / 150/70-17 |
| WYMIARY I MASY | . |
| Wysokość siedzenia: | 850/870 mm |
| Rozstaw osi: | 1507 mm |
| Kąt pochylenia główki ramy: | 64,3° |
| Masa pojazdu gotowego do jazdy: | 229 kg |
| Dopuszczalna masa całkowita: | 440 kg |
| Zbiornik paliwa: | 20 l |
| DANE EKSPLOATACYJNE | . |
| Prędkość maksymalna: | ponad 213 km/h |
| Zużycie paliwa przy 90/120 km/h*: | 4,3/5,5 l/100 km |
| Zużycie paliwa w czasie testu: | 6,2 l/100 km |
| CENA: | od 54 100 zł |
| Importer: | BMW Polska sp. z o.o., ul. Armii Ludowej 26 |
| . | 00-609 Warszawa, tel.: 22 579 88 00 |
| . | faks.: 22 579 88 01, www.bmw-motorrad.pl |
* – dane producenta
Dane techniczne BMW F 800GS
| SILNIK | . |
| Typ: | czterosuwowy, chłodzony cieczą |
| Układ: | dwucylindrowy, rzędowy] |
| Rozrząd: | DOHC, cztery zawory na cylinder |
| Pojemność skokowa: | 798 ccm |
| Średnica x skok tłoka: | 82 x 75,6 mm |
| Stopień sprężania: | 12,0:1 |
| Moc maksymalna: | 83 KM (63 kW) przy 7500 obr/min |
| Moment obrotowy: | 83 Nm przy 5750 obr/min |
| Zasilanie: | wtrysk |
| Smarowanie: | z suchą miską olejową |
| Rozruch: | elektryczny |
| Alternator: | 400 W |
| Akumulator: | 12V/14 Ah |
| Zapłon: | z mikroprocesorem |
| PRZENIESIENIE NAPĘDU | . |
| Silnik-sprzęgło: | koła zębate |
| Sprzęgło: | wielotarczowe, mokre |
| Skrzynia biegów: | sześciostopniowa |
| Napęd tylnego koła: | łańcuch |
| PODWOZIE | . |
| Rama: | otwarta, boczna, kratownica, stalowa |
| Zawieszenie przednie: | teleskopowe upside-down, |
| . | 41 mm, skok 230 mm |
| Zawieszenie tylne: | wahacz aluminiowy, centralny element |
| . | resorująco-tłumiący, regulacja napięcia wstępnego |
| . | i tłumienia odbicia, skok 215 mm |
| Hamulec przedni: | podwójny tarczowy, 300 mm, |
| . | zaciski dwutłoczkowe |
| Hamulec tylny: | pojedynczy tarczowy, 265 mm, |
| . | zacisk dwutłoczkowy |
| Opony przód/ tył: | Pirelli Scorpion 90/90-21 / 150/70-17 |
| WYMIARY I MASY | . |
| Wysokość siedzenia: | 880mm |
| Rozstaw osi: | 1587 mm |
| Kąt pochylenia główki ramy: | 64° |
| Masa pojazdu gotowego do jazdy: | 207 kg |
| Dopuszczalna masa całkowita: | 443 kg |
| Zbiornik paliwa: | 16 l |
| DANE EKSPLOATACYJNE | . |
| Prędkość maksymalna: | ponad 204 km/h |
| Zużycie paliwa przy 90/120 km/h*: | 3,8/5,2 l/100 km |
| Zużycie paliwa w czasie testu: | 5,6 l/100 km |
| CENA: | od 39 600 zł |
| Importer: | BMW Polska sp. z o.o., ul. Armii Ludowej 26 |
| . | 00-609 Warszawa, tel.: 22 579 88 00 |
| . | faks.: 22 579 88 01, www.bmw-motorrad.pl |
*-dane producenta
Na szczęście nie muszę wybierać jednego. Mam ten komfort, że mogę wciąż utwierdzać się o wyższości jednego nad drugim w zależności od tego, na którym akurat siedzę. Z racji wykonywanego zawodu mam możliwość wyboru dosiadania obydwu motocykli w zależności od potrzeby. Choć potrzeba to chyba nie najlepsze kryterium w tym wypadku. Obydwa motocykle przeznaczone są do wykorzystania w podobnych warunkach. Różnice pomiędzy nimi są jednocześnie zaletami i wadami, w zależności od aktualnej sytuacji otaczającej jeźdźca. Mniejsza waga 800 pomaga w pokonywaniu trudnego terenu. Większa stabilność jest atutem 1200. Prowadzenie 800 i 1200 jest znacząco różne pomimo, zdawałoby się, dużego podobieństwa z względu na konstrukcję zawieszeń, wagę czy geometrię. 800 jest bardziej zwrotny, zwinny i łatwiejszy w manewrowaniu. 1200, oczywiście nie jest ociężały, wręcz przeciwnie, prowadzi się jak „rower górski”, ale ze względu na „wizualną” wielkość oddziaływanie kierowcy na motocykl wymaga „przełamania” bariery wewnętrznej kierowcy potem to już „bułka z masłem”. Według mnie głównym kryterium jest zastosowanie i warunki, w jakich każdy z modeli ma być użytkowany. Do podróży solo, w trudnym terenie „wystarczy” 800 i zapewni dużą frajdę, ale czy skoro „wystarczy”, to należy rezygnować z 1200? Przy podróżowaniu w dwie osoby z bagażem niewątpliwie większy GS zapewnia większy komfort i przyjemność. Atutem większego jest mocniejszy silnik, wygodniejsza kanapa kierowcy i pasażera, osłona przed wiatrem (zaskakująco dobra) oraz możliwość wyposażenia motocykla w elektronicznie regulowane zawieszenie ESA, które tak jak klimatyzację w aucie należy mieć nawet, jeżeli jej się za często nie używa.
Myślę, że jest jeszcze jedno pytanie, na które należałoby odpowiedzieć: GS 800, mniejszy – znaczy łatwiejszy do opanowania dla płci pięknej i przeważnie słabszej. Otóż niekoniecznie. Z obniżonymi kanapami i zawieszeniem w 1200 właśnie większy z GS, pomimo masy wydaje się zadziwiająco łatwy do opanowania. Oczywiście gorzej, gdy się przewróci, ale to już problem otaczających kobietę mężczyzn
Lista opcji fabrycznych i akcesoriów, jak to w BMW jest długa i zawiera tak oczywiste dla marki dodatki jak ABS Enduro, podgrzewane manetki kierownicy, kufry w dwóch odmianach czy komputery pokładowe dla każdego z modeli, obniżone kanapy. W większym GS mamy dodatkowo możliwość zamówienia wspomnianego systemu ESA, ASC – zapobiegającego buksowaniu koła, RDC – czujnik ciśnienia powietrza w oponach.
Źródło: www.gazeta.pl
Dodaj komentarz
You must be logged in to post a comment.