Honda CBF1000 - siła spokoju - Radiator

Honda CBF1000 – siła spokoju

Honda CBF1000 została gruntownie odświeżona i jej nowe wcielenie otrzymało bardziej sportowy wizerunek. Poprzednie, charakteryzujące się bardziej poczciwą i nijaką stylistyką pozostało w ofercie, ale z dopiskiem „Classic”.

Trzeba przyznać, że zmiany wyszły nowemu CBF 1000 na dobre. Nowa owiewka ma ostrzejsze kształty, reflektory spoglądają zadziornie i pozbyto się jednego tłumika. Motocykl wygląda teraz dużo lżej i nowocześniej. Czterocylindrowy silnik pochodzący z poprzedniego modelu FireBlade’a ma teraz 107KM, rama jest aluminowa, szyba ma regulację wysokości podobnie jak siedzenie kierowcy. To wszystko zapowiada, że egzemplarz, jaki trafił do naszej redakcji jest motocyklem sportowo-turystycznym z krwi i kości (benzyny i stali), tym bardziej, że został wyposażony w fabryczne kufry boczne. Jak suche opisy mają się do rzeczywistości?

Na żywo nowa Honda CBF1000 wygląda naprawdę dobrze…. z odległości kilku metrów. Bliższe oględziny nie spowodują u fanów najnowszych technologii szybszego bicia serca. W oczy kłuje do bólu prosty, stalowy wahacz, odrobinę toporne odlewane felgi, standardowe zaciski hamulcowe i zawieszenia z podstawową regulacją. W dodatku tylna opona ma szerokość 160mm. Do budowania sportowego wizerunku właściciela ten sprzęt się raczej nie nadaje i prędzej przyniesie potencjalnemu szpanerowi wstyd przed kolegami.

Po zajęciu miejsca kończyny trafiają bez pudła na elementy sterujące motocykla. Nie ma tu żadnego zaskoczenia, wszystko poprawnie, na miejscu i bez żadnych wodotrysków. Pozycja kierowcy jest wyprostowana, wygodna i można by rzec sprzyjająca zrelaksowanej jeździe. Zdecydowanie bliżej tu do standardów podróżnych enduro niż motocykli sportowych. Wskaźniki są czytelne, mają centralnie umieszczony analogowy obrotomierz i wyświetlacze ciekłokrystaliczne po bokach. Przypominają te z Hondy VFR. Szkoda tylko, że przyciski umieszczono głęboko i ich przyciśnięcie bez zdejmowania rękawicy jest utrudnione.

Już od pierwszych metrów, mimo niemałej masy wynoszącej 245kg z płynami CBF1000 chętnie współpracuje z kierowcą i pozwala się łatwo prowadzić. Skrzynia biegów działa lekko i precyzyjnie, a silnik ciągnie równo, bardzo równo. No właśnie… wykres mocy jest chyba prosty jak od linijki. Przez całą skalę prędkości obrotowych nie dzieje się nic poza równomiernym przyspieszaniem. Nie ma żadnego, choćby minimalnego kopa, głośniejszego ryku z wydechu, ani innych rozweselaczy dla fanów adrenaliny. Jest jak w polskim filmie. Nie dzieje się zupełnie nic. Owszem, motocykl przyspiesza i to dość żwawo, ale zupełnie bez emocji, jakby miał silnik elektryczny, a nie piec od jednego z najlepszych motocykli sportowych. Nawet jeśli będziemy chcieli pojechać ostrzej, to słabo tłumione zawieszenia wymiękną, a tylna opona będzie się ślizgać zarówno na ostrych wyjściach z zakrętu jak i przy ostrym przyspieszaniu na prostej. Zatem poza wyglądem ze sportowych emocji niewiele zostaje.

Wady objawiające się przy bardzo ostrej jeździe okazują się jednak zbawieniem przy spokojnej (nie znaczy powolnej) jeździe turystycznej. Jeśli przyjmiemy styl jazdy zgodny z pozycja za kierownicą, czyli bardziej zrelaksowany, okaże się, że jest przyjemnie. Owiewka dobrze chroni przed pędem powietrza, w dodatku bez użycia narzędzi można zmieniać na postoju ustawienie szyby. Wysoka kierownica, mały kąt ugięcia kolan i wygodne, regulowane siedzenie kierowcy pozwala na komfortowe pokonywanie kolejnych kilometrów przy jednoczesnym utrzymywaniu prędkości dopuszczonych tylko na niemieckich autostradach. Zawieszenia bardzo dobrze wybierają nawet większe nierówności. Tam, gdzie kierowca motocykla typowo sportowego przeklina wypluwając plomby, które mu właśnie wypadły z zębów i liczy kasę potrzebną na wizyty u kręgarza, jeździec na CBF 1000 bezstresowo jedzie podziwiając okoliczne widoki. Jeśli trzeba się zatrzymać, układ hamulcowy bez trudu nam w tym pomoże, tym bardziej, że jest wspomagany przez bardzo dobrze działający układ ABS.

Nie oszukujmy się, CBF1000 nie jest motocyklem sportowym. W nowej odsłonie jedynie nawiązuje wyglądem do tego typu motocykli i trzeba przyznać, że wygląda dobrze. Sprawdzi się jednak wyśmienicie raczej jako maszyna do jazdy na co dzień lub turystyk, szczególnie jeśli będzie wyposażony w pojemne boczne kufry. Jeśli ktoś oczekuje, że motocykl będzie raczej przyjaznym, niezawodnym i neutralnym towarzyszem tras bliższych i dalszych a nie fabryka adrenaliny na dwóch kołach, to jest to na pewno dobry wybór. Nie mogę jednak osobiście przeboleć braku choćby odrobiny szaleństwa, co sprawiłoby, że byłby jeszcze lepszym motocyklem.

Dane techniczne
Silnik
Typ     chłodzony cieczą, 4-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, 16-zaworowy, DOHC
Pojemność skokowa     998 cm³
Średnica x skok tłoka     75 x 56.5 mm
Stopień sprężania     11.2:1
Moc maksymalna     125,1 KM przy 10000 obr./min.
Moment obrotowy     100 Nm przy 8000 obr./min.
Układ paliwowy
Dawkowanie paliwa     elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI
Średnica gardzieli przepustnicy     36 mm
Zbiornik paliwa     17 litrów (zawiera 4 litry rezerwy)
Zużycie paliwa wg WMTC**     6,7 l/100km
Instalacja elektryczna
Pojemność akumulatora     12V/8.6AH
Rozrusznik     elektryczny
Układ napędowy
Skrzynia biegów     6-stopniowa
Sprzęgło     mokre, wielotarczowe
Przełożenie wstępne     1.604 (77/48)
Przełożenie biegu 1     2.538 (33/13)
Przełożenie biegu 2     1.941 (33/17)
Przełożenie biegu 3     1.579 (30/19)
Przełożenie biegu 4     1.363 (30/22)
Przełożenie biegu 5     1.217 (28/23)
Przełożenie biegu 6     1.115 (29/26)
Przełożenie końcowe     2.750 (44/16)
Napęd tylnego koła     łańcuch O-ring #530
Prędkość maksymalna     230 km/h
Rama
Typ     Aluminiowa, centralna belka grzbietowa
Podwozie
Wymiary (dł. x szer. x wys.)     2,105 x 785 x 1,095 mm
Rozstaw osi     1,445 mm
Kąt nachylenia główki ramy     25°
Wyprzedzenie     99 mm
Promień skrętu     2.8 m
Wysokość siedzenia     825 mm
Prześwit     130 mm
Masa własna pojazdu (z płynami i paliwem)     217 kg (P: 106 kg; T: 111 kg), *222 kg (P: 108 kg; T: 114 kg)
Dopuszczalna masa całkowita     410 kg
Zawieszenie
Przód     43 mm odwrócony, kartridżowy HMAS widelec teleskopowy z bezstopniową regulacją napięcia wstępnego or
Tył     Jednoramienny wahacz wleczony, gazowy amortyzator HMAS z 10-stopniową regulacją napięcia wstępnego o
Hamulce
Przód     310 x 4.5 mm, podwójne tarczowe, 4-tłoczkowy (*3-tłoczkowy CBS), *ABS
Tył     256 x 5 mm, pojedyńczy tarczowy, 2-tłoczkowy, *C-ABS
Opony
Przód     120/70-ZR17M/C (58W)
Tył     180/55-ZR17M/C (73W)